Российский рынок авиаперевозок достаточно молод, всего около 30 лет он работает в рыночных условиях. По понятным причинам назвать его свободным можно с большой натяжкой, потому как рука частично государственной компании Аэрофлот этот рынок регулирует. И регулирует часто не рыночными механизмами. Важно понимать,что в данной статье речь пойдёт скорее про внутренние перевозки.з крайности в крайность
План по реструктуризации
И вот на днях, Аэрофлот представил свою новую стратегию развития до 2028 года. Основной посыл этой стратегии реструктуризация внутри группы. Теперь сам Аэрофлот должен будет заниматься дальнемагистральными и ключевыми перевозками, тогда как дочерние компании Россия и Победа сосредоточатся на внутренних перевозках по России. Занятно, но про дальневосточную дочку Аврора не особо упоминали, так что скорее всего она войдёт в состав авиакомпании Россия, как в своё время случилось с Orenair. Сама реструктуризация выглядит логично, в период спада перевозок намного большей популярностью будет пользоваться компании сегмента эконом. Но связана ли это с проблемами пандемии КОВИДа?
Проблема сегментов
Тут снова нужно вернуться к тезису, что российский авиарынок всё ещё достаточно не устойчивый. Одна из его главных проблем отсутствие чёткой классовой структуры перевозок. Та же группа Аэрофлот на данный момент позиционирует себя в 3 принципиальных классах обслуживания - премиум, эконом и лоукост. В первом понятно сам Аэрофлот, во втором Россия и Аврора, а третий - Победа. Вроде всё логично, но не логично если сравнивать с другими авиакомпаниями. Самому мне очень часто приходится летать внутри страны и разница между премиум и эконом сегментом у нас стёрта везде, кроме цены. Сравнивая Аэрофлот и ближайшего конкурента - S7 Airlines, который позиционирует себя как эконом сегмент, я получаю разницу в цене, а не в качестве обслуживания и условиях перевозки. Примерно такую же картину мы наблюдаем с Уральскими Авиалиниями,и некоторыми другими компаниями поменьше. Эта грань стёрлась после введения безбагажных тарифов Аэрофлотом. Да цена упала, но в большинстве случаев мы переплачиваем от 10 до 30% стоимости билета за бренд... Который не даёт нам сейчас принципиальных преимуществ,но зато премиум. Такой Apple на рынке авиаперевозок. Единственная ли это проблема? Нет.
Лоукост как он есть
Для большинства потребителей лоукостер - это авиакомпания, которая продаёт дешево и загоняет в рамки. То что изначально это бизнес модель, по которой могут и работают обычные авиакомпании все забывают. Но будем рассматривать лоукост именно со стороны потребителя. В российской истории лоукостеров,про которые говорили именно - лоукостер, было несколько. Авианова и SkyExpress,которые проработали относительно не долго. Сейчас этот сегмент рынка плотно ассоциируется с одной компанией - Победа. Про неё много написано и сказано, но скажу, что многие зарубежные источники относят её к сегменту ультралоукост, как с точки зрения потребителя (базовый тариф один из самых низких в мире - 599 руб, около 8,5 долл), так и сточки зрения бизнес модели. При этом на российском рынке присутствуют авиакомпании, которые под определение лоукоста (со стороны потребителя) более чем подходят, но позиционируют себя скорее экономом. Это Nordwind и UTair. Со стороны Северного ветра мы говорим о регулярных перевозках, чартеры это другая кухня. Обе эти компании по совокупности условий и ценовой политики ближе скорее к Победе,чем к S7, Уральцам и Аэрофлоту. Тут и типичные ограничения по габариту ручной клади (она меньше стандартной, но чуть больше варианта Победы), платная регистрация и доп услуги. Но при этом весьма конкурентный базовый тариф. К этому списку можно отнести и Red Wings, но после планируемых изменений в этой компании её положение может изменится.
Неназванный сегмент
Есть ещё одна интересная ниша авиаперевозок в России - региональные авиакомпании. Они занимают какое-то промежуточное место между экономом и лоукост сегментом. К ним можно причислить Азимут, Руслайн и Smartavia. Условия перевозки у них могут отличаться и быть отклонены как в сторону эконом сегмента, так и в позицию"впихнуть всё в калибратор". Главная особенность в том, что на их тарифную сетку сильно влияют субсидии регионов,откуда они и летают. Так например у Азимута базовый тариф некоторых направлений составляет 888 руб, что для потребителя скорее ассоциируется с сегментом Победы. Но решающим фактором для таких авиакомпаний остаются субсидии.
А нужен ли нам премиум?
Возвращаясь к вопросу реструктуризации Аэрофлота, приходит логичный вопрос. А нужен ли премиум сегмент на внутреннем рынке? Для нынешней экономической ситуации скорее нет, чем да. Во всяком случае сейчас реальный премиум сегмент на внутренних перевозках у нас отсутствует. Он декларируется, но по факту мы не получаем тех отличий, которые получать должны. Ну кроме цены естественно. Аэрофлот в 2019 году фактически этот сегмент окончательно покинул. Как и в свое время покинул эконом сегмент Нордвинд и Ютэир. Покинули они его потому что рынок порешал. Порешал рынок и Аэрофлот, разница лишь в том,что они выкатив программу развития до 2028 года де факто признали, что концепция перевозчика премиум сегмента внутри России сейчас не нужна.
Итог
Сейчас реализуется законопроект по классификации гостиниц. Это нужно во многом для потребителя,чтобы стандарты были едины для всех хотя бы внутри страны. И бронируя номер мы знали на что идём. Не пора бы сделать нечто похожее для авиакомпаний? Как показывает практика с сегментами рынка у нас та ещё путаница...