И так как и обещал, продолжим нашу тему инженерного безумия.
Для кого то наверное открою что-то новое для кого то нет, чтобы увеличить мощность атмосферного двигателя есть несколько основных путей, это увеличение мощности за счет увеличения объема двигателя , повышение степени сжатия (тем самым увеличение КПД), максимальное уменьшение потерь (на трение ,на привод ГРМ, навесного оборудования и тд.) , так же к потерям относят и инерцию движущихся часть двигателя. Раз по регламенту FIA объем двигателя увеличить нельзя ,то что бы получить больше мощности надо увеличивать обороты двигателя. Если мы и увеличиваем обороты двигателя, вырастает и инерция в двигателе, так то оно так ,но нам надо увеличить обороты и от этого появляются проблемы в системе газораспределения . Классическая систем ГРМ с лепестковым клапаном , и возвратной пружиной ,при высоких оборотах больше 10 тыс. обрт./мин. имеет проблему зависание клапана , то есть пружина не возвращает клапан в седло и по сути клапан весит открытым ,от этого страдает мощность двигателя. Исходя из это появилось несколько очень интересных инженерных решений ,дисмодромные механизмы ,пневматические , но мы говорим о роторных клапанах 4х-тактного двигателя.
Представляю вашему вниманию роторный клапан на 4х-тактный двигатель.
Именно такая система применялась в одном монструозном W12 гоночной команды MGN , а автором идеи стал Гай Негре бывший конструктор из Renault .
За счет своей конструкции ГРМ с роторным клапаном был на много легче классических систем и за счет конструкции гладкой головки блока еще и повышал степень сжатия.
Заявленная мощность двигателя составляла 650л.с. при оборотах 12500 об./мин ,но чуть добралась до 500 .
И задумка умерла ,не одна из команд так и не решилась использовать этот сырой экзотический двигатель.
inst: @engine_hard
Tiktok@swap_engine