Хотите еще больше? Audi задает клиентам этот вопрос, очевидно, с большим удовольствием, у нее есть свой ответ - Audi e-tron S. Если клиентура радостно кивает, тогда производитель автомобилей достает вариант с большей мощностью из маркетинговой заначки. Очевидно, эта игра про электрические модели Audi продолжается. И абсолютно логично, что оба e-tron 50 и 55 уступают более сильному e-tron S.
Это не означает, что базовая версия линейки e tron едет безнадежно слабо моторизованной: у нее на борту минимум 230 кВт (313 л.с.). В следующей комплектации оба электродвигателя выдают уже от 265 до 300 кВт. В e-tron S, однако, к ним в помощь присоединяется третий электромотор, так что заводской динамометрический стенд показал суммарную мощность в 370 кВт (503 л.с.).
Эта максимальная величина доступна в режиме Boost на 8 секунд. По крутящему моменту e-tron S также не ударяет в грязь лицом, так как при 973 Н∙м он тянется к планке в тысячу. Без Boost это будут 320 кВт и 808 Н∙м. При необходимости электроболид набирает сотню через 4,5 секунды и испытывает на прочность затылочную мускулатуру седоков. Максимальная скорость по паспортным данным составляет ограниченные электроникой 210 км/ч.
Ясно, что эту мощность как-нибудь нужно усмирять. Об этом заботится – соответствующая по цене e-tron S – дорогостоящая электронная система управления мощностью, которая держит под контролем не только 3 двигателя, но и каждое колесо. Система молниеносно высчитывает, сколько можно подать тяги, чтобы она могла перевариться шинами.
Если необходимо на скользком покрытии блокировать заднюю ось, как при блокируемом дифференциале, то оба задних мотора просто работают синхронно. Или, например, в поворотах мощность распределяется настолько целенаправленно, что колесо с лучшим сцеплением с грунтом получает больше. На языке инженеров эта точная балансировка называется "Torque Vectoring". В большинстве режимов e-tron S работает, как заднеприводный автомобиль, передняя ось получает тягу, лишь когда она нужна для коррекции.
Просто захватывает, как точно работают в тандеме привод и система управления: моторы напевают себе под нос в любом случае тихо, если вообще их звучание можно выделить на слух на фоне шума от шин и ветра. Чтобы ощутить работу управляющей электроники, нужна ровная трасса. На сухой дороге лишь резкое ускорение в высшей точке крутого поворота позволяет представить себе, что происходит в шасси. С дымком от избыточной поворачиваемости задняя ось сигнализирует, что она в данный момент в приоритете.
Как бы то ни было, моменты и мощность отмериваются электроникой: испытанный нами e-tron Sportback делает, всё, что должен. Таким образом, езда всегда играючи легкая. Ни разу электрический силач не выказал какого-нибудь коварства, которые бы удивили водителя.
Так как клиентура совершенно осознанно решается именно на модель S ради прибавки мощности, она переживет, что запас хода уже на бумаге снижается по сравнению с базовой версией примерно на 80 км. По циклу WLTP (предварительные данные) должны получиться 360 км до опустевшей батареи (Sportback: 365 км). Это едва ли можно будет увидеть на практике. А тот, кто получает удовольствие от частого "Boost", должен будет высматривать зарядную колонку еще раньше. Более высокая мощность и третий мотор при той же самой емкости батареи (95 кВт∙ч) требуют своей дани.
Внешне модели S в основном похожи на остальные версии e-trons. Правда, из-за расширенных на 5 см колесных арок, S выглядит более похожим на быка на колесах. Решетка радиатора, а также передний и задний спойлеры намекают наблюдателю на увеличенную мощность. Чтобы улучшить обтекаемость, к примеру, жалюзи для охлаждения открываются только, если дополнительный воздух необходим при торможении или для силовой электроники, кроме того, опциональные миниатюрные камеры, заменяющие зеркала, уменьшают сопротивление воздушному потоку. В Sportback версии коэффициент Сх составляет всего 0,26.
В салоне доминируют тёмные тона. Электрически регулируемые кожаные/алькантара сиденья несут ромбы с буквой S. По желанию есть и специальные сиденья S с выраженной боковой поддержкой, которые облегчают прохождение поворотов. Декоративные бленды предстают в темном анодированном алюминии или пористом карбоне.
Как и во всех моделях высшего класса Audi, управление сконцентрировано на двух экранах с виртуальными клавишами и кнопками. Это не самое лучшее решение, так как на ухабах точно попасть по ним трудно. Третий экран непосредственно перед водителем показывает всю информацию о параметрах движения плюс индивидуально выбираемые индикаторы.
Общее впечатление: Все премиально, как и цена. e-tron S не купить дешевле 93.800 евро, зрительно более спортивный e-tron S Sportback, на которым мы и нарезали быстрые круги, опустошит банковский счет по меньшей мере на 96.050 евро. Богатый список опций для обеих моделей дает достаточно шансов довести транзакцию до шестизначных сумм.
С августа европейские клиенты могут заказывать машины у дилеров. Первые поставки запланированы на октябрь.
В России S-ки пока нет, но уже во всех городах продаётся просто е-трон. Что говорит водитель за водителем и пассажир за пассажиром после тестирования электромобиля? «Вау!» - от разгона и мгновенного крутящего момента и: «Это так тихо! О, боже, мы едем ?! Класс!". На самом деле, тишина - часто первое, что замечают люди. Естественно, многие любят комфортную и тихую езду. Мы не понимаем, насколько приятнее может быть жизнь, пока мы не пересядем на электромобиль.
#audi #ауди #etron #audietron #электромобиль #ev #заряднаястанция #chargingstation Технические характеристики Audi e-tron S quattro Sportback:
- Длина / ширина / высота: 4,90 / 1,99 / 1,62 м
- Мотор: 3 асинхронных электродвигателя
- Мощность: 322 кВт / 438 л.с. (Boost до 370 кВт / 503 л.с.)
- Максимальный крутящий момент: 808 Н∙м ( Boost до 973 Н∙м)
- Привод: полный
- Разгон 0 –100 км/ч: 4,5 с
- Максимальная скорость: 210 км/ч (ограничена электроникой)
- Расход энергии: 27,2 - 29,0 кВт∙ч / 100 км
- Выбросы CO2: 0 г / км
- Цена: от 96.050 евро
Благодарю Global Press за помощь в подготовке материала.