Профессия пилота всегда была, есть и будет некоторой загадкой для людей непосвященных. Как, впрочем, и многие другие профессии.
Сегодня поговорим о том, что делают пилоты с момента прихода на работу и до окончания рабочего дня.
Пассажиры должны прибыть в аэропорт заранее, необходимо пройти регистрацию, сдачу багажа, таможенные формальности, чтобы потом успеть за 20 минут до вылета попасть на самолёт.
У пилотов, естественно, несколько иначе.
Приходим мы в среднем за полтора часа до вылета. Этого времени вполне хватает, чтобы успеть сделать всё необходимое. Первым делом идём к врачу и проходим предполётный осмотр. Нам померяют пульс, температуру, посмотрят на общее самочувствие и нашу адекватность, а мы покажем «хлебную карточку» - медицинское заключение, которое имеет срок действия. В общем случае пилоты проходят раз в год ВЛЭК (Врачебно-лётная экспертная комиссия) и раз в полгода дополнительные осмотры.
В помещении подготовки к полёту ищем знакомое или не очень лицо. Именно с ним или с ней нам предстоит сегодня совершить полёт. Тему раскреплённых и закреплённых экипажей уже разбирали неоднократно, у неё есть свои плюсы и минусы. За все авиакомпании не скажу, но в нашей преимущественно планируются экипажи из одной эскадрильи. Получается некий компромисс между закреплёнными и нет. Ты летаешь каждый раз с разными коллегами, но они периодически летают с тобой снова. Это достаточно удобно, человек не надоедает, глаз не замыливается, но вроде не чужой.
Проверим личные документы друг друга и приступим непосредственно к подготовке.
К нашему приходу полётный диспетчер «флайт-диспатч» (не путать с диспетчером по управлению воздушным движением) подготавливает пакет документов - flight plan, главный документ, в котором отражено когда, откуда, куда, на каком типе и с каким бортовым номером, по какому маршруту мы полетим,
- погоду, METAR (фактическая до 2-х часов), TAF (прогнозная более 2-х часов), карту ветров на эшелоне и карту опасных метеоявлений.
- информацию о техническом состоянии самолёта,
- NOTAMы - информация о техническом состоянии аэродромов, ограничении в их работе, а также зоны ограничений или запретов полётов.
Нам необходимо, чтобы погода нашим ограничениям, ограничениям самолёта и аэродрома. Причём, для аэродрома вылета, назначения и запасных аэродромов. Тему минимумов более подробно рассмотрена в статье Туман. Экипаж принимает решение по фактической погоде.
Бывает, что заранее известно, что на самолёте есть неисправность. Наша задача решить, полетим ли мы с таким отказом или нет. Ведь перегоревшая лампочка индивидуального освещения пассажира вряд ли станет причиной переноса рейса до устранения неисправности. А что же тогда будет весомой причиной для отказа от полёта? Для решения этого вопроса есть документ MEL - Minimum equipment list, т.е. перечень отложенных дефектов. В нём сказано, с каким отказом, при каких условиях и как долго можно летать. Эту тему я затрагивал в статье Рейс перенесли. Почему?
Ура. Мы решили, что нам ничего не мешает лететь, согласимся с предложенным количеством топлива. Обычно предложенного топлива достаточно, но иногда после анализа полётных документов бывает не лишним «плеснуть тонну сверху». Такое бывает, когда ожидаешь обход гроз, задержку при прилёте в час-пик, плохие погодные условия, например снегопады.
Пришло время побеседовать со стюардессами (или бортпроводниками, кому как нравится). Мы расскажем вкратце о предстоящем полёте, его продолжительности, о болтанке (когда она будет и какой силы, чтобы они планировали питание пассажиров), об обливе противообледенительной жидкостью, времени руления и демонстрации аварийно-спасательного оборудования.
Если мы летим за границу, то пройдём пограничный контроль. Точно также, как и обычные пассажиры, только через служебные кабинки. Иногда на них выстраивается неслабая очередь :)
По прибытии на самолёт каждый член экипажа занят своими делами. Командир осмотрит внимательно самолёт снаружи, а второй пилот проверит несколько критически важных этапа проверки. Бывают подтёки, незакрытые лючки, стёртые покрышки, вмятины и повреждения из-за наземных работ. Всё это важно заметить и оформить до посадки пассажиров. Проверяем бортжурнал самолёта, сроки выполнения регламентных работ и ещё раз убеждаемся в наличии или отсутствии каких-либо отказов.
Параллельно с нами каждая служба тоже занимается своими делами. Уборщики выдраивают салон и кабину пилотов, грузчики закидывают чемоданы задвигают контейнеры, спец машина спускает туалеты, а другая заправляет питьевую воду. И, конечно, идёт заправка.
Думаю, многие так или иначе задумывались, а кто же решает, когда начинать посадку пассажиров. Так вот, обычно это делает представитель авиакомпании с согласия КВС (командира воздушного судна) и старшего бортпроводника. Со стороны пилотов важно, чтобы самолёт был готов к вылету, а заправка закончена. Есть, конечно, исключения. Например, лоукостеры всячески сокращают время оборота самолёта, поэтому посадка пассажиров может быть параллельно с заправкой. Но такое делается только с соблюдением дополнительных мер (обращали внимание на пожарную машину рядом с самолётом?).
Пилоты же занимаются своей подготовкой. Надо выполнить целый ряд операций, предусмотренный SOPами (standard operational procedures). Например, включить питание, ВСУ, отбор и подачу охлаждённого или подогретого воздуха, запустить инерциальные системы, проверить работоспособность противопожарных систем, кислородного и аварийного оборудования и много другое. Ах, да, и ещё надо потыкать кучу непонятных кнопочек и выключателей. 😄
Послушаем фактическую погоду на аэродроме вылета. Внесём данные о погоде в расчеты скоростей для взлёта.
Теперь нас ждёт работа по программированию компьютеров и внесению в них информации о предстоящем полёте (FMGS - для Airbus, FMS для Boeing). По сути это настройки для дальнейшего использования ими автопилотом.
После внесения данных, сверки схемы вылета и маршрута полёта пилотирующий пилот PF проводит брифинг, в котором он рассказывает о том, как он будет рулить, взлетать, какие противошумовые процедуры использовать. Но главное, он расскажет об аварийных процедурах, которые могут в этих условиях произойти, и как он собирается с ними бороться. Это и случаи прерывания взлёта, отказа двигателя на любом этапе, действия при неверной индикации скорости и т.д. В двучленном экипаже важно заранее иметь представление о том, что собирается делать коллега.
Пассажиры все на борту, нам приносят Loadsheet (сводно-загрузочную ведомость). Эти данные вносим в компьютер, который точно нам рассчитает предстоящий расход топлива и время полёта. Кроме того внесём информацию о центровке самолёта. Этот показатель повлияет на правильность отрыва самолёта и, в крайнем случае, на способность самолёта оторваться от земли (крайняя передняя центровка), либо возможность его управления крайняя задняя центровка).
Когда все операции проведены, необходимо проконтролировать их выполнение. Для этого читают checklist или карту контрольных проверок. Это является обязательным, а невыполнение считается нарушением. По правде говоря, большинство правил в авиации «написаны кровью». К сожалению, невыполнение чеклистов не стали стали исключением. Главное правило при их выполнении - это читать с листа, а не наизусть.
Капитан здоровается с пассажирами, а потом начинают демонстрацию стюардессы.
Настало время получить диспетчерское разрешение на отправление. Это ещё не разрешение на взлёт. Это разрешение на выполнение рейса: «Россия 123, вам разрешено согласно плана полётов на Берлин, полоса в работе 24L, схема выхода BG3C, код ответчика 0536». Записали, подтвердили.
У техника на земле уточняем, всё ли готово к буксировке и запуску. И если да, то запрашиваем разрешение у диспетчера: «Россия 123, готовы к буксировке и запуску». Выполняем чеклист перед запуском, и тягач нас толкает на точку запуска.
Итак, запустились, запросились, поехали!
Убедились, что нам ничего не мешает справа/слева, тронулись, проверили тормоза и отклонение всех рулей и элеронов.
По указанному диспетчером маршруту едем до предварительного старта, места перед ВПП, но без её занятия. Получаем разрешение на занятие исполнительного старта - места на ВПП, откуда мы начнём разбег. Читаем чеклист перед взлётом и ждём разрешение на взлёт.
«Ну, с Богом». Такая фраза часто слышна из уст командира. Двигатели плавно в несколько этапов выводятся на взлётный режим, самолёт начинает разбег.
Глаза пилотов хватают информацию ото всюду. Обороты двигателя, температура выходящих газов, рост скорости, направление движения самолёта, безопасность траектории взлёта. И снова по кругу. На скорости 100 узлов на Airbus A320 (80 узлов на Boeing 737) сравниваем показания указателей скорости обоих пилотов. Почти все возможные отказы блокируются, как незначительные. На большой скорости только несколько отказов могут привести к прерыванию взлёта. С остальными проще разобраться в воздухе и иметь для посадки гораздо большую длину ВПП.
V1 скорость принятия решения. Дальше при любом отказе безопаснее взлёт. В случае прекращения его может не хватить полосы для остановки.
Rotate. Начинаем отрыв носовой стоки.
На скорости V2+10 узлов продолжаем набор высоты. V2 - скорость полёта с одним отказавшим двигателем.
При достижении определенной высоты, обычно 500 метров снижаем режим работы двигателей, чтобы продлить их ресурс. На 1000 метрах убираем механизацию. Сейчас будет небольшая просадка самолёта, пассажирам вряд ли это нравится. Пошёл разговор скорости и набор высоты. На высоте перехода установим стандартное давление 1013 и выполним чеклист «после взлёта».
Внимание приковано к скорости, высоте, вертикальной скорости, траектории полёта, работе двигателей. А ещё важна радиоосмотрительность. Увидеть самолёты не так просто, а иногда невозможно, зато представить местоположение других самолётов можно благодаря докладам их экипажей и системе TCAS, которая отображает на навигационном дисплее ND воздушные суда, оборудованные такой же системой.
Сменяя одного диспетчера за другим, разные сектора, мы набираем эшелон. Автопилот уверенно ведёт самолёт по заранее намеченному маршруту.
На FL100 (эшелон 100) убираем фары, проверяем работу системы наддува кабины, ещё пару мелочевок и...
Если не трясёт и не планируется, если заранее с бортпроводниками договорился минут на 10-15, то отключаешь табло «застегните ремни».
Ещё немного выше проверим, можно ли всё-таки влетать в зону RVSM (reduced vertical separation minima). Нам туда без автопилота, рабочего ответчика и нескольких других систем залетать нельзя.
Спустя 20-30 минут после взлёты самолёт наконец-то достигает крейсерского эшелона. Пока расслабиться не получается. Проверим функционирование всех систем, сверим высотомеры, получим погоду на запасных и определимся со стратегиями на случай отказа двигателя, разгерметизации, пролёта в районе высоких гор (более 3 км).
Всё, кушать, кушать, кушать.
«Так, Маша, неси мне то, что я заказывал у тебя в прошлом полёте. Ах, не помнишь! Записывай! Чай чёрный, лимон, два сахара, помешать три раза вправо, потом два раз влево и разбавить водичкой. Только не перепутай!»
Более подробно тонкости полёта можно почитать в статье Москва - Симферополь
Эта часть полёта не такая насыщенная, но поработать всё равно приходится. Постоянный анализ воздушной обстановки. Грозы, опасные метеоявления, всё обходим стороной. Лететь чуть ниже тропопаузы (Как известно, с ростом высоты температура падает, а на тропопауза перестаёт. Следовательно выше будет спокойнее) не очень комфортно, может потряхивать. А выше лезть иногда не позволяет масса самолёта. Вот и думаешь, куда тебе нужно, вверх или вниз, грозу обойти справа или слева.
Ещё добавляют особенности различных стран. Например, территория Северного Кипра. В 1974 году в результате вооруженного конфликта между греко-киприотами и турко-киприотами появилась Турецкая Республика Северного Кипра, признаваемая только Турцией. Как результат, диспетчеры «Эрджан-контроль» и «Никосия-контроль» не имеют между собой связи. А экипажи воздушных судов вынуждены вести одновременно диалог с двумя диспетчерами на двух радиостанциях. В хороших погодных условиях ничего сложного, но если в районе стоят грозы, то это существенно усложняет ситуацию.
С определенной периодичностью проверяем выработку топлива и работу всех систем.
Миль за 200 до аэродрома посадки можно услышать ATIS, передающий текущую погоду на аэродроме. Начинается подготовка к посадке.
Естественно, возьмём вариант наиболее простой, зайдём по ILS. Выберем и сверим с картой схему подхода и захода, заведённые в компьютер. Подготовим маршрут на запасной. Настроим необходимые радиосредства, внесём данные о ветре на ВПП, температуре и давлении на аэродроме. Определим, сколько мы можем крутиться в районе аэродрома, прежде чем уйдём на запасной. Напарник перепроверит внесённые данные. После этого проводится брифинг пилотирующего пилота, на котором он рассказывает об особенностях захода, которые могут быть важны. Тип захода, степень автоматизации, использование автопилота и автомата тяги, эшелон перехода, минимальная безопасная высота полёта, возможное спрямление, точка входа в глиссаду, высота принятия решения и процедура ухода на второй круг, а также наличие особых условий захода (например, в Сочи это действия на случай срабатывания системы GPWS (опасного сближения с землёй) или действия при сдвиге ветра).
С учётом возможных ограничений по высотам и скоростям на точках схемы, с учётом ветра и вероятного спрямления начинаем снижение. Периодически считаем профиль нашего снижения и принимаем меры по его выдерживанию. Интенсивность радиообмена возрастает. Количество действий увеличивается. На эшелоне перехода меняем давление на давление аэродрома, сверяем друг с другом и перепроверяем по чеклисту. Незадолго до входа в глиссаду выпускаем закрылки, предкрылки, шасси.
Нам разрешают заход на полосу по системе ILS и переводят на диспетчера посадки. Убеждаемся, что самолёт «захватил» луч курсового маяка (localizer) и луч глиссадного маяка (glideslope) в нужной точке пространства. Довыпускаем предкрылки и закрылки до посадочного положения и параллельно гасим скорость. Получаем от диспетчера информацию о ветре, видимости и состоянии ВПП и разрешение на посадку. К высоте 500 метров (1500 футов) очень желательно, чтобы самолёт был стабилизирован, а это касается скорости, вертикальной скорости, положения в пространстве, траектории полёта, режима работы двигателей, прочтения чеклистов и допустимых отклонений. На высоте около 1000 футов отключим автопилот, адаптируемся к ручному управлению, сохраняем траекторию. Работающий автомат тяги конечно несколько упрощает работу. При правильном заходе торец ВПП будет пройден на высоте 50 футов. Взгляд с приборов убежит в конец ВПП - так легче оценить высоту до земли и изменение темпа приближения земли. Радиовысотомер нам в помощь, он будет отсчитываться высоту 50, 40, 30, 20, 10, может даже 5.Начнём плавное выравнивание, установим режим работы двигателей «малый газ». По мере приближения земли уменьшаем вертикальную скорость. Задержали дыхание, касание. Самолёт бежит по полосе. Скорость около 250 км/ч и надо её погасить.
Выходят спойлеры (щитки на крыле, отклоняемые вверх), срабатывает система автоматического торможения, включаем реверс и держим направление движения строго по осевой полосе. В зависимости от интенсивности торможения реверс будет малый или максимальный, автоторможение малым или средним, а, может, и ножное. Замедляемся до скорости руления или освобождаем по скоростной рулежной дорожке.
Выключаем посадочные фары, убираем закрылки, предкрылки, спойлеры. А в этот момент нас переводят на диспетчера руления. Получаем маршрут руления и номер стоянки, ищем на схеме аэродрома и убедимся, что никому мы не мешаем. Снова читаем чеклист «после посадки». На Airbus’е рулить может любой пилот (по решению командира), на Boeing 737 такая опция доступна лишь кэпу. Делаем заключительный разворот носом на стоянку. Впереди стоит мужик с палками и машет (встречающий). Чтобы его не ослепить, выключим рулёжные фары. По взмаху этих палочек, как по команде дирижёра, заруливаем на стоянку.
Стояночный тормоз, запущенная ВСУ для кондиционирования и электроснабжения, выключенные двигатели и красная моргающая лампочка над и под фюзеляжем (beacon). Даём команду бортпроводникам на начало работ по высадке пассажиров. А мы в это время подсчитаем израсходованное топливо, время полёта, время работы двигателей, проверим температуру тормозов и заполним все необходимые бумаги.
Через несколько минут стюардессы скажут, что все пассажиры покинули воздушное судно. Ну а мы начнём готовиться к обратному рейсу.
И всё по-новой - флайтплан, погода, NOTAM’s, принятие решения на заправку.
Много? Не мало. Но мы рассмотрели простой полёт. А что если что-то не работает, задержки, погода, зоны ожидания. Вот тут и начинаются самые интересные истории.
Продолжаем тему в статье Рабочий день пилота на земле
Благодарю за внимание.