Ныне британская марка Triumph основательно забыта. А ведь когда-то этот уважаемый производитель был довольно известен не только в родной Англии, но и в континентальной Европе и даже в США. Родстеры и небольшие семейные машины пользовались неплохим спросом.
В 1930-х годах у компании наступила череда финансовых неудач, и в 1944 году её приобрела компания Standard Motor Company. Производство довоенных моделей возобновлять не стали. Первыми послевоенными моделями Triumph новой компании стали представленные в марте 1946 года унифицированные седан “1800” и родстер “Roadster”.
Хозяин Standard Motor Company сэр Джон Блэк очень хотел создать родстер мирового уровня, который стал бы достойным конкурентом, например, такой сильной машине как довоенный родстер Jaguar-SS 100. Правда, для реализации идеи приходилось по максимуму использовать те ресурсы, которые имелись в наличии. Заводы Triumph сильно пострадали от налетов на город Ковентри немецкой авиации во время войны. Тем не менее, репутация марки Triumph была высокой и покупатели ждали новых достойных машин.
Дизайн родстера разрабатывал Фрэнк Каллаби, а шасси – Рэй Тёрнер. И с технической, и со стилистической точек зрения машина представляла собой довольно причудливую мешанину. Силовым агрегатом стал модернизированный для Jaguar довоенный 4-цилиндровый нижневальный двигатель Standard, хотя на такой пижонской машине гораздо уместнее был бы 6-цилиндровый агрегат. При рабочем объеме 1776 см3 двигатель развивал 65 л.с. Коробка передач была 4-ступенчатая с синхронизаторами на первых трех передачах.
Основу машины составляла стальная ступенчатая рама из труб круглого сечения диаметром 89 мм – поскольку во время войны Standard-Triumph выпускал самолеты, то таких труб на производстве было в избытке. Дальше рама обшивалась деревянными элементами (как правило, из ясеня), а затем уже на них навешивались алюминиевые панели – опять же, наследие авиационного прошлого предприятия. Тем более что в первые послевоенные годы был острый дефицит стального проката. Передняя подвеска Flying Standard была независимой на поперечных рессорах с верхними поперечными рычагами, а сзади ожидаемо располагался ведущий мост на полуэллиптических рессорах. На всех колесах стояли рычажные амортизаторы, а спереди еще стоял стабилизатор поперечной устойчивости.
Тормоза были барабанного типа фирмы Girling с гидроприводом. Они были саморегулируемыми, а благодаря уникальному главному цилиндру с передаточным отношением 25:1 отличались завидной мощностью. Правда, они требовали тщательной калибровки и были весьма капризными.
Если охарактеризовать стиль родстера кратко, то он получился элегантным, но старомодным. В самом деле, машина выглядела пришельцем из 1930-х годов. Ни о какой понтонной форме кузова здесь нет и речи! Отдельные крылья, причем передние – забавной шарообразной формы, огромные передние фары, выдвинутые далеко вперед, массивная хромированная решетка радиатора, длинный капот, отнесенный назад салон, плоские лобовое и боковые стекла, очень узкие двери, открывающиеся против хода (т.н. “суицидальные”) – все эти элементы отсылали в прошлое, но никак не в будущее. Впрочем, машина считается одним из самых элегантных английских родстеров конца 1940-х годов. Кстати, сложная форма стальных передних крыльев требовала двух недель ручного труда на их изготовления!
Главной же и уникальной чертой этого автомобиля можно назвать наличие дополнительных мест в багажнике – это было так называемое “тещино место”. Там, где у других машин располагался багажник, здесь прятались откидные места для двух пассажиров, плюс к этому имелось откидываемое ветровое стекло для защиты от ветра. Это решение было распространено на машинах 1920-1930-х годов, но Triumph-Roadster стал последним автомобилем, где имелось “тещино место”. При отсутствии пассажиров этот отсек мог быть использован для багажа.
Что касается переднего ряда, то это было сплошное сиденье, на котором свободно помещалось двое, а если потесниться – то и трое человек. Для этого рычаг переключения передач был перемещен на рулевую колонку. Причем, это был один из первых автомобилей в мире с рычагом КПП на рулевой колонке. Правда, система получилась сложной – механизм привода от рычага к коробке состоял из 12 шарниров, трех продольных и одного углового рычага. Переднее сиденье было плоским, и пассажирам в поворотах было практически не за что держаться. Когда спереди ехало два человека, можно было откинуть центральный подлокотник.
Приборы были сгруппированы по центру приборной панели. Доминировали два больших круглых прибора, в левом был спидометр, а в правом – второстепенные указатели. Передняя панель была выполнена из массивного куска дерева, обивка сидений и дверей – кожаная. Интересной особенностью машины являлись три (!) стеклоочистителя лобового стекла, причем каждый мог включаться отдельно. В салоне был и отопитель, но он был откровенно слабым и едва давал тепло.
Чем машина могла похвастаться – так это разнообразием окраски кузова. Причем это был первый британский автомобиль, окрашиваемый краской “металлик”. Если первоначально предложили три цвета – бордовый, темно-серый или черный плюс для капота черную, серую либо светло-коричневую окраску, то в дальнейшем количество цветов заметно расширилось и включало синий, зеленый и золотой “металлики”. Отделка салона могла выполняться в синей, бежевой или красной гамме.
Конечно, спортивной эту модель не назовешь – скорее, это был роскошный прогулочный автомобиль. При длине 4,28 м, ширине 1,625 м и высоте 1,42 м машина весила 1155 кг. Она разгонялась до 60 миль/час за долгие 34,4 с, а максимальная скорость достигала 121 км/ч. Расход топлива был в пределах 11,3-14,1 л/100 км.
В таком виде машина выпускалась два года и за это время собрали 2500 экземпляров. А в 1948 году машина получила новый двигатель с мокрыми гильзами – верхнеклапанный 4-цилиндровый объемом 2088 см3 от модели Standard-Vanguard. Мощность возросла незначительно – до 68 л.с., максимальная скорость выросла до 124 км/ч, а время разгона до 60 миль/ч сократилось до 27,9 с. Заодно машина получила новую 3-ступенчатую коробку передач.
Новая версия получила обозначение Triumph-Roadster-2000. Таких машин в течение года собрали еще 2000 штук и в октябре 1949 года выпуск прекратили. Одна из причин - в 1948 году дебютировала машина, которая была на голову выше Triumph-Roadster во всём и стала прижизненной легендой – это был Jaguar-XK120. С ним Triumph-Roadster, увы, не мог тягаться.
Более реальными конкурентами были другие британские родстеры – например, Austin-Atlantic или Sunbeam-Talbot-90. В 1949 году первый продавали за 825 фунтов стерлингов, а второй – 1055 фунтов. Triumph-Roadster-2000 по цене располагался аккурат между ними – за него просили 991 фунт. Слишком большие в те годы в Великобритании налоги на большие машины не позволили Triumph-Roadster стать более популярным автомобилем. Зато его последователь Triumph-TR2 стал основоположником целой серии TR невероятно удачных и популярных родстеров компании Triumph.
Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!
Искренне Ваш, Андрей.