Когда часто приходится иметь дело с мелководьем, где гребной винт, а нередко и подводная часть подвесного мотора уже воспринимаются как «расходный материал», первым делом приходит в голову заменить эти выступающие за днище уязвимые детали водометной насадкой. Проще некуда? Не совсем. При всем своем внешнем сходстве с обычным мотором и том же принципе установки на транце подвесной «джет» куда более «разборчив» по отношению к лодкам, на которых ему приходится работать. Как часто бывает, переоборудование изначально «винтовых» лодок в водометные, приносит экспериментаторам немало разочарований. И причина не только в том, что по своему КПД даже самые современные водометы, по-прежнему существенно отстают от традиционных гребных винтов — в частности, для достижения сравнимых скоростных показателей требуют значительно большей мощности мотора. С этой данностью еще можно смириться — в конце концов, за все, в том числе и за возможность передвигаться по мелководью приходится платить. Однако нередко «вылезают» и более серьезные трудности: из-за отсутствия в корме стабилизирующего плавника появляются проблемы с устойчивостью на курсе и управляемостью, усугубляемые невозможностью отрегулировать ходовой дифферент. Одним словом, специфических особенностей у этого движителя более чем хватает, и если особо не влезать в техническо-теоретические дебри, достаточно одного простого вывода: водомет требует специально разработанного с учетом этих особенностей корпуса.
В разработке и выпуске специализированных корпусов лодок под водометный двигатель преуспела американская семейная судостроительная верфь Wooldridgeboats. Верфь выпускает более 200 моделей судов от 17 до 33 футов длиной, но мы остановимся на описании легендарной лодки Alaskan 17. Легендарной она стала из за основателя компании Глене Вулдридже, который был известен своими путешествиями по белой воде (порогам, стремнинам, перекатам).
На первый взгляд Wooldridge Alaskan 17 очень напоминает классический американский джонбот — простейшую плоскодонку.
Действительно, выглядит такая посудина довольно неказисто, да и в море на ней выходить не стоит, но в своей родной стихии — на внутренних мелководных водоемах, горных каменистых реках, на порогах, она даст сто очков форы классическим моторкам. Огромная грузоподъемность (причем выражающаяся еще и в способности везти запредельного веса поклажу в режиме глиссирования под относительно слабеньким мотором), простор и абсолютно плоский грузовой «пол», хорошая проходимость по мелководью, великолепная статическая остойчивость, прочный корпус, плюс крайняя простота и технологичность изготовления — вот почему у себя на родине, в Северной Америке, такие лодки пользуются неослабевающей популярностью.
Учитывая плоское дно и малую осадку как в статике, так и в динамике, водометная силовая установка на такой корпус так и просится. Да и триммирование на ходу благодаря практически прямоугольной глиссирующей пластине днища таким «санкам» не требуется — в крайнем случае для достижения оптимального дифферента достаточно слегка переместить груз по длине лодки. Однако плоскость есть плоскость — при отсутствии какого-либо стабилизатора в корме (роль которого обычно выполняет подводная часть подвесного мотора) классический джонбот становится чересчур вёртким. Причем в отличие от килеватой лодки с водометом, стремящейся, особенно при носовой центровке, кардинально улизнуть с курса при малейшем повороте руля, плоскодонка вписывается в повороты крайне неохотно и некоторое время продолжает скользить в первоначальном направлении, даже развернувшись на 90 градусов — почти как висящее на тонкой воздушной прослойке судно на воздушной подушке. А если мелководный маршрут пролегает по узкой извилистой реке?
Чтобы вписаться в подобные условия (а именно на них специалисты Wooldridge явно нацеливали свое детище), требовался более серьезный компромисс, нежели одно лишь применение невысоких направляющих «килей» во всю длину корпуса, нередко применяемых на плоскодонках для стабилизации лодки на курсе. Чтобы увеличить боковое сопротивление корпуса, уменьшив тем самым склонность к скольжению в поворотах, для начала всему днищу лодки придали небольшую килеватость. Однако этим довольно уже распространенным конструкторским приемом (позволившим заодно приподнять относительно килевой линии направляющие «реданы»), разработчики не ограничились. Примененное оригинальное решение позволило, как говорится, одним выстрелом убить двух зайцев. Выступающий киль, улучшающий устойчивость на курсе и в поворотах, на мелководье только помеха? Хорошо, тогда вывернем его наизнанку! Так появился запатентованный Wooldridgeboats гидродинамический тоннель, с помощью которого лодка приобрела непревзойденную управляемость при поворотах, при этом не потеряв в мощности за счет направленного водного потока на заборную решетку водомета (без тоннеля в заборник поступала более насыщенная воздухом вода и КПД двигателя понижалось)
Широкий нос корпуса-саней входит в высокую волну довольно мягко, но приводнение практически плоским днищем после полного вылета в воздух довольно жесткий. Впрочем, в отличие от обычной ветровой волны на открытых пространствах, те же пороги обычно перемежаются довольно длинными участками с относительно спокойной водой, так что с этим вполне можно смириться. Усиленному алюминиевому корпусу такие «шлепки» — как слону дробина,
а любители комфорта, в конце концов, могут заказать амортизированные кресла.
Тут уж что-то одно: либо мягкое преодоление волны, либо способность пронестись над валунами речных порогов в считанных сантиметрах.