В любом крупном городе в мире рано или поздно возникает задача обеспечить транспортную доступность аэропорта. Я решил выделить несколько типовых решений с примерами реальных городов, причём в некоторых городах одновременно сосуществуют несколько вариантов транспортных связей. Названия типов связей выбраны условно, по наиболее характерному примеру (выбор примеров достаточно субъективен).
Вариант 1. «Нидерландский вариант»
Особенности:
- связь города с аэропортом осуществляется региональными поездами;
- поезда совершают минимум промежуточных остановок;
- маршруты проходящих поездов не исчерпываются единственной линией «аэропорт — город», но как правило идут дальше по региону в различных направлениях, возможен удобный трансфер самолёт+поезд;
- спрос обеспечивается не только за счёт авиапассажиров, но и за счёт тех, кто просто путешествует между городами.
Назвал так по наиболее характерному представителю — городу Амстердам и аэропорту Схипхол. Непосредственно в аэропорту имеется одноимённая промежуточная железнодорожная станция на линии в Гаагу и Роттердам. Такое расположение, с одной стороны, позволяет обеспечить высокую наполняемость и, как следствие, частоту движения пассажирских поездов из Амстердама до аэропорта, а с другой стороны, позволяет удобно добираться из некоторых городов Нидерландов до одного из крупнейших в Европе аэропортов по кратчайшему пути, минуя Амстердам.
Строительство именно промежуточной станции позволяет, например, использовать поезд Гаага — Амстердам, чтобы добраться из Гааги до аэропорта или из аэропорта до Амстердама. Повышается спрос на маршруте, за счёт чего увеличивается рентабельность последнего.
К «нидерландскому варианту» я также отнесу транспортно-пересадочные узлы, которые просто обслуживают региональные поезда разных направлений. То есть, станция вполне может быть тупиковой, но движение с неё должно осуществляться не только до города, к которому относится аэропорт.
Другие примеры (список далеко не исчерпывающий): Париж (на станцию приходят поезда TGV из разных концов Франции), Вена (для многих региональных поездов именно аэропорт, а не Wien Hbf, является конечной станцией), Копенгаген (аэропорт находится на линии в Мальмё) и прочие.
Вариант 2. «Немецкий вариант»
Особенности:
- связь города с аэропортом осуществляется городскими поездами;
- поезда следуют с промежуточными остановками;
- поезда интегрированы в общую городскую сеть транспорта;
- спрос обеспечивается не только за счёт авиапассажиров, но и за счёт обычной маятниковой миграции жителей города и его пригородов.
Типовое решение для немецких городов — строительство линий S-Bahn до аэропорта. Станция оказывается интегрированной в общую систему городского транспорта, поезда ходят часто и делают промежуточные остановки на маршруте. Таким образом, заодно решается вопрос подвозки жителей населенных пунктов, находящихся по пути к аэропорту.
К этому же варианту можно отнести решения, которые в качестве рельсового транспорта используют не городские железнодорожные маршруты, а метро. Как правило, выбор в пользу метро делают в том случае, если аэропорт несильно удалён от города.
Примеров такого варианта скорее всего даже больше, чем предыдущего: Мюнхен (S-Bahn), Гамбург (S-Bahn), Вена (S-Bahn), Париж (RER), Копенгаген (метро), София (метро), Хельсинки (пригородная железная дорога) и прочие.
Вариант 3. «Московский вариант»
Особенности:
- связь города с аэропортом осуществляется шаттлами-экспрессами по маршруту «центр — аэропорт», которые не совершает промежуточных остановок;
- поезда следуют без остановок (все пассажиры шаттла следуют в аэропорт или из него);
- спрос обеспечивается высокой загруженностью аэропорта вместе с его удалённостью от центра города.
Самый типичный пример — Московский «Аэроэкспресс».
Другие примеры: Вена (City Airport Train), Рим (Экспресс Леонардо), Киев (Киев Борисполь Экспресс). К этому же варианту, пожалуй, можно отнести и знаменитый шанхайский маглев, хотя к типовым решениям его естественно никак отнести нельзя.
Какой же вариант предпочтительней для российских городов?
Сложно однозначно сказать, что лучше, поскольку преимущества есть у каждого из вариантов. Однако наверняка можно сказать, что при проектировании нужно в первую очередь учитывать рентабельность маршрута и реальные пассажиропотоки. Для того, чтобы связь с городом была удобной, необходимо выдерживать высокую частоту движения поездов. Если поезда будут ходить редко, поездка станет неудобной и рискованной (опоздал на поезд — опоздал на самолёт). В итоге станет меньше пассажиров — придётся ещё реже пускать поезда. Станут реже ходить поезда — ещё больше упадёт пассажиропоток. Получается такой замкнутый круг.
Чтобы избежать подобных ошибок, необходимо гарантировать спрос на маршруте. Никакой из аэропортов России, за исключением московских и петербургского (о «Пулково» поговорим отдельно в другой раз) не сможет обеспечить достаточный пассажиропоток, чтобы «Московский вариант» оказался эффективным.
В качестве примера можно привести аэропорты Кневичи (Владивосток) и Казань, к которым были проведены железнодорожные ветки «Аэроэкспресса» (поводами тогда стали проводимые мероприятия в этих городах — соответственно саммит АТЭС и Универсиада), однако спустя некоторое время «Аэроэкспресс» прекратил обслуживание по обеим линиям. Причиной тогда стал ожидаемо низкий спрос. В итоге сейчас обе линии обслуживаются местными ППК как пригородные маршруты. Это что-то среднее между первым и вторым вариантами моей классификации, однако называть это полноценной связью по-прежнему нельзя: частота движения по обеим линиям довольно низкая.
Ещё хуже обстоят дела на линии в аэропорт Курумоч (Самара). Линия, которая даже не доходит до аэровокзала (последний километр пассажиров подвозили на автобусах) сейчас вообще не эксплуатируется.
В качестве более успешного примера можно упомянуть Волгоград и Саратов. В последнем новый аэропорт построили вблизи действующей железнодорожной линии, что позволило, с одной стороны, не вкладываться в развитие железнодорожной инфраструктуры, а с другой — повышать рентабельность маршрута за счёт пассажиров обычных пригородных направлений. К сожалению, пригородное направление на север не самое востребованное, так что гарантировать стабильный пассажиропоток оно вряд ли сможет, однако идея размещения нового аэропорта возле существующей железной дороги однозначно правильная.
Выводы
- В российских городах (за исключением Москвы) «Аэроэкспресс» априори нерентабелен.
- Нельзя рассчитывать на окупаемость железнодорожного сообщения только за счёт авиапассажиров — с учётом относительно невысокой загруженности российских аэропортов это невозможно.
- При выборе места для строительства новых терминалов не в последнюю очередь стоит продумывать варианты железнодорожных подходов. Предпочтения нужно отдавать вариантам размещения в непосредственной близости или — что ещё лучше — над существующей железной дорогой со стабильным пассажиропотоком.
В одной из следующих статей я поделюсь своими мыслями по поводу того, как могли бы выглядеть эти транспортные связи в разных городах России.