В конце прошлого года в Москве была открыта первая очередь МЦД — московских центральных диаметров — по сути аналога зарубежных систем S-Bahn, S-tog, RER и похожих. Согласно проекту, на регулярной основе будут запущены несколько линий, связывающих пригороды Москвы через условный центр столицы. Проектом предусматривается создание единой тарифной системы, реконструкция станций и железнодорожного полотна, закупка нового подвижного состава, а также строительство новых главных путей там, где это необходимо.
Таким образом пригороды Москвы станут лучше интегрированы в транспортную систему мегаполиса, возрастёт роль рельсового транспорта как в области, так и в городе, попутно разгрузив дороги на подъездах к столице и взяв на себя часть пассажиропотока метрополитена. Сейчас уже работает две линии D1 и D2, кроме этого несколько лет успешно эксплуатируется московское центральное кольцо (МЦК) — внутренняя замкнутая линия, реконструированная под пассажирские перевозки из изначально грузовой железной дороги.
У проекта есть вполне уместная критика, «детские болезни» и проблемы реализации, но в этой статье речь пойдёт не о них. Как известно, ко многим новшествам, появившемся изначально в Москве, спустя несколько лет обкатки начинают проявлять интерес и регионы. Вот почему в последнее время чаще стали обсуждаться проекты городских железнодорожных маршрутов в Санкт-Петербурге. О них и пойдет речь.
Проекты. Проекты. Проекты
До недавнего времени активных планов по развитию пассажирского движения в Санкт-Петербурге и окрестностях не обсуждалось. Из давно существующих идей можно упомянуть адаптацию к пассажирскому движению линии в Сертолово, а также строительство аэроэкспресса в Пулково.
Однако с середины прошлого года в СМИ стали часто публиковаться различные проекты связи между различных железнодорожных направлений через Ладожский вокзал и Финляндский железнодорожный мост.
Кроме того, концепция предполагает строительство грузовых железнодорожных обходов города с севера и юга.
– В части развития пассажирского сообщения предусмотрена реконструкция Московского, Балтийского, Выборгского, Сестрорецкого направлений, включая строительство дополнительных путей, транспортно-пересадочных узлов, новых остановок и новой электрифицированной линии «Сертолово – Левашово» протяженностью 6,5 километра, – сообщают в РЖД. – Намечено строительство соединительной линии «Шоссейная – аэропорт «Пулково» – Лигово» протяженностью 11,7 километра. Она войдет в маршрут «Белоостров – Ораниенбаум». Также появился второй диаметральный маршрут «Токсово – Гатчина-Варшавская».
В апреле состоялась обкатка маршрута городской электрички. Любопытно, но маршрут проходил от станции Красное Село до Парголово. С какой целью проводилась обкатка, тоже не совсем ясно.
О том, что с направлением ещё не определились, красноречивее всего говорит опрос, который Северо-Западная пригородная пассажирская компания разместила в апреле у себя в сообществе ВКонтакте.
Впрочем, как бы то ни было, основная городская часть маршрута — от Лигово до Ланской — более-менее ясна уже сейчас.
Почему развивать внутригородские железнодорожные маршруты необходимо?
Для крупного мегаполиса с плотной застройкой развитие транспортных связей с агломерацией необходимо, поскольку это повышает привлекательность проживания за чертой перенаселённого города. Кроме этого, при наличии удобного сообщения не возникает необходимости в использовании личного транспорта. Ограничение темпов автомобилизации для города — одна из первостепенных задач.
Частичное использование уже существующей инфраструктуры может стать более дешёвой альтернативой строительству метро в некоторых районах города. Это особенно актуально в Красносельском районе и на кольцевых маршрутах.
Многими пассажирами электропоезда используются как средство подвоза до ближайшей станции метро. Изменение трасс и грамотная тарифная политика может положить конец таким тенденциям, что приведёт к разгрузке метро и решит проблему пульсирующих нагрузок пересадочных станций.
Что же всё-таки не так?
У многих пользователей сети сразу возник вопрос целесообразности ответвления на Пулково. Продление Кировско-Выборгской линии может оказаться более дешёвой альтернативой (по одной из оценок, стоимость строительства железнодорожной линии через Пулково обойдётся в 85 млрд. рублей), а трасса железнодорожного маршрута станет более прямой.
Меня же больше всего удивляет, что для проектов подобного масштаба отсутствуют какие-то детали. Все проекты объединяет то, что выглядят они весьма схематично, без подробностей реализации. Даже просто хорошего качества схемы найти не удалось. Cразу возникает немало вопросов, среди которых два главных.
1. Предполагается ли строительство выделенных путей на маршруте, или городские электропоезда везде планируют использовать ту же инфраструктуру, что и пассажирские экспрессы и грузовые составы?
2. Будут ли убраны существующие одноуровневые пересечения с дорогами общего пользования и что появится взамен?
Если касательно второго вопроса можно скорее всего ответить утвердительно (в планах фигурирует строительство путепроводов), на первый вопрос, судя по всему, ответ отрицательный.
В перечень необходимых мероприятий в пассажирском сегменте входят строительство второго главного пути на участках Гатчина – Красное Село, Волковская – Глухоозерская, Дача Долгорукова – Ручьи, однопутки Сертолово – Левашово, реконструкция нескольких депо и направления Новая Деревня – Сестрорецк за 41,2 млрд рублей, а также реконструкция участка Санкт-Петербург-Товарный – Московский – Тосно примерно за 76 млрд. — 47news
То есть городские электропоезда будут использовать те же пути. Судя по всему, предполагается, что грузовые поезда будут выведены из города, однако, скорее всего, полностью этого сделать не получится. В городе продолжают работать предприятия, грузовые станции и порт. Даже избавившись от транзитных составов, проблема останется. Кроме этого, на части линии проходят маршруты пригородных и пассажирских поездов.
Между тем, относительно частоты движения поездов заявляется интервал 10 минут (хотя и не ясно, по каждой линии или по отдельности). Это вполне неплохая частота (на многих городских маршрутах автобусов интервалы бывают значительно больше). Кроме этого, часто фигурируют заявления о тактовом движении. Это значит, что поезда будут ходить ровно через 10 минут (условно, отправление с конечной станции в 8:02, 8:12, 8:22, 8:32, 8:42, 8:52, 9:02 и т.д.) — легко запоминать расписание и рассчитывать время.
Однако как осуществить это с учётом движения остальных поездов, мне пока не ясно. Вспоминая аналогичные системы из других городов, можно заметить, что там это как правило всегда изолированные пути, не имеющие пересечений с другими линиями, благодаря чему поезда S-Bahn, RER и МЦК работают совершенно независимо от движения других поездов.
Таким образом, необходимо строительство второго, третьего и местами четвёртого главных путей на всём участке, где заявляется интервал 10 минут. Это может быть не вся линия, часть поездов можно оборачивать раньше конечной станции, например, в Ольгино, организовав там оборотные тупики.
Кроме этого, необходимо продумать вопрос с транспортной связностью районов, разделённых новыми маршрутами. Высокая частота движения поездов не должна становиться причиной коллапса на улицах, разведение дорог должно осуществляться на разных уровнях и по возможности без вмешательства в существующую городскую среду. В одной из следующих статей я рассмотрю эту проблему на примере района Старая Деревня — Лахта.
Наконец, важный момент — линия должна стать рентабельной. Для этого стоит заранее озадачиться возможностью пересадок на станции метро. Из схемы ниже непонятно, будет ли пересадка на станциях «Чёрная речка» и «Лесная» удобной. Так, длина сегодняшнего пешеходного маршрута от выхода со станции метро «Чёрная речка» до станции ОЖД Новая Деревня составляет около 1 км. Укоротить это расстояние можно было бы за счёт строительства второго выхода со станции метро. Наличие пересадки (хотя бы в перспективе) на Кировско-Выборгскую и Невско-Василеостровскую линии на южном участке маршрута также повысило бы привлекательность проекта.
В заключение хочется отметить, что проект городских линий выглядит пока достаточно сырым. Учитывая реальные темпы строительства на примере метро, вряд ли стоит ждать в ближайшее время начала активной фазы строительства. Кроме этого, наверняка имеет смысл накопить опыта на примере МЦД, чтобы избежать аналогичных ошибок.