Текст: Николай Марков
Фото автора, Максима Шелепенкова, Дмитрия Кирюшина, Владимира Новоселова, Павла Букатина и Сергея Андреева
Музей военной автомобильной техники – режимный объект, что работал с 1995 года при Рязанском военном автомобильном институте, – был довольно уникальным явлением в музейной среде нашей страны. Его расцвет пришелся на первое десятилетие нового века. Именно тогда же мне довелось посетить его в составе группы моделистов с рс-форума. В назначенный день и час у ворот музея собралась делегация форумчан из разных городов: Москва, Тула, Нижний Новгород, Йошкар-Ола, Минск, Красноярск… Совместными усилиями нам удалось тогда отснять всю музейную экспозицию во всех подробностях.
И это оказалось весьма своевременно, потому что уже в начале 2010-го с коллекцией музея произошло то, что в других условиях можно было бы охарактеризовать примерно как «рейдерский захват». Наиболее ценные экспонаты в одночасье были просто увезены из Рязани в Москву на одну из автобаз Министерства обороны, а сам музей - расформирован. Как такое могло произойти? Легко, когда за «реорганизацию» берется сам министр. «Таких автомобилей у нас нет!» - с этих слов, громко сказанных во время визита в музей Сердюкову сопровождавшей его женщиной, всё и началось... Но бог с ними, с дрязгами, сегодня давайте просто посмотрим, как выглядела знаменитая коллекция в сентябре 2006 года.
Автомобили Брянского автозавода
Четыре десятка лет такой промышленный гигант, как Брянский автозавод, работал исключительно на Министерство обороны Союза ССР, снабжая армию уникальными по своим тактико-техническим характеристикам машинами. Так что нет ничего удивительного в том, что в музее при РВАИ нашлось место сразу семи «выходцам» с БАЗа. Самые «старые» из них (год освоения в производстве – 1964) – четырехосные вездеходы серии «135ЛМ», разработанные в СКБ ЗИЛ под руководством В.А.Грачева. Их характерной особенностью была двухмоторная компоновка с бортовой схемой раздачи мощности: каждый из установленных позади стеклопластиковой 4-местной кабины карбюраторных двигателей ЗИЛ-375Я5 через свою трансмиссию приводил лишь колеса своего борта. Такое решение не только повышало живучесть машины в боевых условиях, но и позволяло без потери проходимости и управляемости исключить из конструкции машины межколесные дифференциалы и сложные механизмы их принудительной блокировки.
Ну а первой самостоятельной разработкой брянских конструкторов, дошедшей до серийного производства (в 1970 году), стало плавающее шасси 5937, на котором чуть позже стали монтировать пусковые установки 9А33Б зенитно-ракетного комплекса 9К33 «Оса». Машина также имела трансмиссию, выполненную по бортовой схеме, но место двух прожорливых карбюраторных двигателей занял один танковый дизель 5Д20Б-300, расположенный в задней части кузова. На базе машины 5937 были созданы и еще две модификации – спецшасси 5938 для командного комплекса и 5939 для монтажа оборудования транспортно-заряжающей машины 9Т217Б из состава все того же ЗРК «Оса».
С 1976 года началось производство еще двух модификаций «Лодок» (так окрестили на заводе трехосные плавающие шасси) – 5921 для монтажа пусковой установки 9П129 и 5922 для транспортно-заряжающей машины 9Т218 из состава ракетного комплекса 9К129 «Точка». Несмотря на внешнюю схожесть, шасси для комплекса «Точка» серьезно отличались от шасси для «Осы» компоновкой: силовой агрегат у них уже располагался не в корме, а в центральной части кузова – сразу за кабиной экипажа.
Было на уличной площадке рязанского музея и чудом сохранившееся четырехосное плавающее шасси 6944, разработанное брянским СКБ в конце 1970-х. Его характерные особенности – центральномоторная компоновка (с 400-сильным дизелем УТД-25) и все та же бортовая трансмиссия. А чудом сохранившееся оно потому, что с 1983 года на шасси БАЗ-6944 монтировались ракетные комплексы 9К714 «Ока», которые были уничтожены в соответствии с советско-американским договором о ликвидации ракет средней и малой дальности…
Но опыт создания БАЗ-6944 не пропал даром: наработки по этой машине были использованы при создании четырехосных вездеходов серии БАЗ-6950. В музее имелась одна из модификаций этого семейства – достаточно редкий балластный тягач БАЗ-69531 с 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н и бортовой трансмиссией.
Отдельная история – производство в Брянске активных автопоездов на базе седельных тягачей ЗИЛ-137. В вооруженные силы такие машины поступали с 1970-х годов. Позднее производство активных автопоездов передали с БАЗа соседнему предприятию – Брянскому машиностроительному заводу. И вот в 1990 году БМЗ и ЗИЛ предложили Министерству обороны новый вариант полноприводного автопоезда ЗИЛ-6009, в котором полуприцеп с механическим приводом колес буксировался созданным специально для армии седельным тягачом ЗИЛ-443114. Пойти в серию до развала Союза он не успел.
Автомобили Кременчугского автозавода
Из четырех КрАЗов в музейной экспозиции две машины являлись серийными и в свое время весьма распространенными в армии: это «лаптежник» КрАЗ-255Б1 из состава понтонно-мостового парка и стандартный бортовой грузовик следующего поколения – КрАЗ-260. По проходимости эти машины были примерно равноценны, но различались между собой сильно. У «двести пятьдесят пятого» – недолговечная кабина с деревянным каркасом, безнаддувный дизель мощностью 240 сил, всего лишь 5 ступеней в основной коробке передач и трансмиссия с отключаемым передним мостом и индивидуальным приводом каждого из мостов тележки от раздаточной коробки. Сегодня диву даешься, как эта гора железа с таким чахлым силовым агрегатом могла хотя бы сама себя возить. Но ведь и себя возила, и 7,5 тонн на себе, да еще до 30 тонн за собой! Сильная машина для железных людей.
КрАЗ-260 по сравнению со своим предшественником был машиной куда более производительной: дизель получил турбину и дополнительные 60 сил мощности, основная коробка передач стала 8-ступенчатой, а привод – постоянным на все колеса. Цельнометаллическая кабина обрела, наконец, должную долговечность. Но управлять «двести шестидесятым» было, по большому счету, так же тяжело, как и его предшественником.
Два других КрАЗа в экспозиции – экспериментальные и совершенно уникальные. Первый – это КрАЗ-6Э6316 1987 года постройки с колесной формулой 8х8 и бескапотной кабиной. Он носит собственное имя «Сибирь». Еще одна почти такая же машина хранится в собственной музейной коллекции Кременчугского автозавода. Но если кременчугский экземпляр имеет «цивильную» гражданскую кабину, то у рязанской машины кабина сугубо армейская, с пулестойким трехсекционным ветровым стеклом и возможностью внешней навески бронелистов.
А на соседнем с «Сибирью» постаменте был установлен 10-тонный КрАЗ-5Э6315, построенный в 1989-м. Несмотря на то, что он выполнен уже по капотной схеме, сама кабина его практически такая же, как на бескапотной «Сибири»: все отличия сводятся лишь различному исполнению передней панели. Увы, семейство «шестьдесят три пятнадцатых», в которое помимо названного бортового варианта входили шасси и седельные тягачи для обычных и активных полуприцепов, постигла та же участь, что и «Сибирь»: после распада СССР все работы по этим машинам были заморожены. А рязанский КрАЗ-5Э6315 – похоже, единственный сохранившийся автомобиль этой модели! Кстати, про судьбу второго экземпляра КрАЗ-5Э6315 мы совсем недавно вспоминали в статье о ралли-марафоне «Москва – Владивосток’90».
Продолжение про грузовики ГАЗ в музее РВАИ лежит ЗДЕСЬ
Другие статьи об автомобильных музеях на канале «МАШИНА»:
Заводской музей FAW
Заводской музей BMW
Заводской музей ГАЗ
