В процессе создания послевоенных проектов торпедных катеров для советского флота нам показался интересным тот факт, что несмотря на неудачу с проектом ТД-200 работы по проектированию торпедных катеров с деревянным корпусом не были прекращены. Видимо руководство флота и кораблестроители учитывали не только современные тенденции, которые «говорили» о переходе военного кораблестроения на сталь и сплавы, но и тот факт, что разрушенная войной экономика СССР может еще долго испытывать проблемы с корабельной сталью. Действительно, если вспомнить какой «океанский флот» планировали создавать после 1944-1945 годов в Советском Союзе, что значимость деревянных конструкций продолжала оставаться довольно большой.
Новый проект деревянного торпедного катера был подготовлен на основе проекта ТД-200 в 1946-1947 годах в ЦКБ-19 главным конструктором Л.Л.Ермаш (автора проектов ТМ-200 и ТД-200). В качестве основных изменений были запланированы замена американских «Паккардов» на отечественные дизели М-50, увеличение дальности плавания, отказ от бронирования и глубинных бомб. Особое внимание уделили улучшению мореходности катера для чего был увеличен развал носовых шпангоутов, а также повышению удобства управления катеров – прибору управления были вынесены из ходовой рубки на открытый мостик. Интересно, что перенос управления на открытый мостик было сделано впервые в отечественной практике.
Также впервые на данном проекте, получившем обозначение «ТД-200бис», применили деревянные клееные конструкции. Причем использование специального водостойкого клея ВИАМ-Б3 обеспечивало прочность идентичную целому материалу.
Постройкой катера занимались на заводе № 5 (Ленинград), там же где создавали и его предшественника- ТД-200. На этот раз задержек не было и головной катер проекта ТД-200бис вошел в строй ВМФ СССР 22 октября 1947 года. При водоизмещении 42,3 т (чуть меньше чем у предшественников) катер развивал скорость 40,2 узла (больше чем у ТМ-200 и ТД200).
Казалось бы, что проект удачен, однако опыт эксплуатации первых образцов показал, что прочность корпуса оказалась недостаточной (вот вам и дерево, вот вам и клей). Были запланированы специальные мореходные испытания в 1949 году, в которых приняли участие четыре катера проекта ТД-200бис. В ходе испытания катера двигались в разных режимах, при этом измерялись напряжения и другие параметры, характеризующие прочность корпуса. Полученные данные были проанализированы и на их основе подготовлены предложения по корректировке проекта.
В уже созданные проект были внесены изменения и дальнейшее строительство торпедных катеров велось по проекту «ТД-200бис 1950 года». Те катера, которые были построены по первоначальному проекты получили подкрепления корпусных конструкций.
Водоизмещение торпедного катера ТД-200бис (1950 года) составило 44,8 т (нормальное, полное – 48, 1 т), то есть было увеличено почти на 2,5 тонны. Корпус имел наибольшую длину 24 м, ширину 3,9 м и среднюю осадку 1,14 м (высота борта на миделе – 2,5 м). В качестве двигателей использовались дизели М-50 3х1000, обеспечивающие при нормальном водоизмещении наибольшую скорость хода 38,4 узла. Дальность плавания при скорости 13,7 узла должна была составить 805 миль, автономность – 6 суток. Экипаж – 11 человек. Вооружение торпедного катера – 2х533-мм торпедных аппарата ТТКА-53, 2х2-12,7 мм пулемета УК-Т.
Как видим водоизмещение скорректированного в 1950 году проекта было чуть больше, что было обусловлено как усилением корпусных конструкций, так и установкой на катере РЛС обнаружения «Зарница» и РЛС опознавания «Факел-М» причем вместо одной пулеметной установки. На тех катерах, которые были сданы ранее установка РЛС производилась силами флота, и это была большая работа. Так как всего за пять лет с 1947 по 1952 год завод № 5 построил 168 катеров проекта ТД-200, ч том числе 48 – по скорректированному в 1950 году проекту. Таким образом, именно деревянный ТД-200бис стал самым массовым из серии ТМ-200 и ТД-200.
Как когда то ТД-200 послужил исходным проектом для ТД-200бис, так со временем и ТД-200бис стал платформой для отработки новых решений и проведения различных испытаний. Например, в 1949 году вместо одной пулеметной установки на одном серийном катере установили на палубе в кормовой части два ускорителя для их испытания. Эти «ускорители» представляли собой «не больше - не меньше» авиационные ракетные двигатели ТР-1. Скорость хода "под реактивным двигателями" составила 46 узлов
В 1950 году один из катеров оборудовали носовым подводным крылом от ЦАГИ, но проведенные результаты оказались неудачными.
В 1953 году ЦКБ-19 (разработчик проекта) подготовило проект создания катера управления радиоуправляемым катером –целью ТД-200бисТ, путем переоборудования серийных торпедных катеров проекта ТД-200бис. Интересно, что это уже была вторая попытка создания катера управления. В первый раз для создания катера управления (проект 384) использовали серийные катера проекта БМО, но их небольшая скорость не отвечала требованиям. При всей странности затеи 10 серийных катеров проекта ТД-200бис были переоборудованы по проекту ТД-200бисТ и вступили в строй ВМФ в 1956 году (с КУЦ-21).
В итоге можно констатировать, что в послевоенные годы торпедные катера с деревянным корпусом продолжали строиться для советского флота и активно использоваться для решения повседневных задач.
Источники:
Поваренков, И. Послевоенные проекты торпедных катеров ВМФ СССР. И.А.Поваренков// Тайфун, № 1- 1996. – С.14.