Мне довольно часто не только от людей, не имеющих отношения к профессии, но и от профессионалов, приходится слышать, что закончилась нынче профессия пилота. Что, мол, не лётчики нынче, а операторы по управлению автоматикой сидят в пилотских кабинах. Мол, автоматика сейчас такова, что современному пилоту только и остаётся, что на кнопки нажимать.
Автопилоты действительно есть на подавляющем большинстве современных самолётов. И включаются они иногда кнопками, а иногда, о ужас (!), вообще не выключаются. Но смею заверить, что по своей сути, по своей сложности, напряженности и ответственности профессия коммерческого пилота ничуть не изменилась за всю свою историю. И чтобы опровергнуть заявления таких экспертов, большинство и которых — это закончившие лётную работу уважаемые мной коллеги, предлагаю немного погрузиться в историю авиации. Найти, тот период, то благословенное время, когда были «настоящие» пилоты и никто из «экспертов» не смел бы даже помыслить заявить, что вот нынешнее поколение ничуть не хуже предыдущего.
Отец мне рассказывал, как в массовом порядке начинались приборные полёты в гражданской авиации. Где-то в середине 50-х годов прошлого столетия, когда он был молодым командиром суперсовременного на то время лайнера Ил-12, к ним в Новосибирск на аэродром Северный прилетел инспектор из ГУ ГВФ — главного управления гражданского воздушного флота, то есть почитай самое главное лётное начальство страны. Инспектор был автором изобретения, которое позволяло моделировать сложные погодные условия в реальном полёте. То есть можно было имитировать условия захода на посадку при низкой облачности, когда реально была хорошая погода. Это позволяло тренироваться пилотам летать в сложных метеорологических условиях. Чем и воспользовался прилетевший инспектор. Он взял с собой на тренировку шесть капитанов и по результатам тренировки троим из них присвоил минимум 30х300. Это означает, что пилот может производить посадку на аэродроме при погоде, когда нижний край облачности находится на высоте 30 метров и дальность видимости составляет 300 метров. К слову, я при аналогичных условиях (30х350) стал летать лет через сорок после описываемых событий уже, будучи капитаном Боинг 737. Но вернёмся всё же к лайнеру Ил-12. Так получилось, что успешно тренировку прошли в основном молодые пилоты. И это отразило общую тенденцию в гражданской авиации на том переломном периоде её истории. В гражданской авиации начиналась эпоха приборных полётов. Конечно, приборные полеты были доступны много раньше. Но так чтобы в массовом порядке, чтобы земля была готова повсеместно обеспечивать выполнение заходов на посадку по приборам — это происходило именно тогда. И выяснилось, что приборные полёты отличаются от полетов визуальных. Что эти полёты требуют иных знаний, навыков и умений. А многие асы, настоящие асы транспортной авиации с большой буквы «А», которые могли под низкой облачностью и в условиях ограниченной видимости на бреющем полете, что значит лететь практически, касаясь верхушек деревьев, найти по одному-двум кострам площадки, наспех сделанные партизанами, и приземлиться на них, а потом взлететь с эти крошечных площадок на перегруженных самолётах, были не всегда готовы учиться летать в новых авиационных реалиях. И начинались разговоры, что, мол, де, кончилась настоящая авиация. Что пилоты теперь не летают, а стрелочки выдерживают. А что они, бедолаги, будут делать, когда прибор сломается. Ну и так далее. Но выражение «просто стрелочки выдерживать» совсем не соответствует той сложности и высоким требованиям к навыкам техники пилотирования, что требовались для полётов по системам, обеспечивающим приборный заход на посадку в то время. Те системы посадки показывали только положение самолета относительно траектории полёта, выводящей самолёт прямёхонько на посадочную полосу. Поэтому точность пилотирования требовалась филигранная. Чуть больше крен в нужную сторону, и ты уже много дальше от нужной траектории, но уже с другой её стороны. И чем ближе к посадочной полосе, тем оборудование чувствительней, тем точней и выверенней должны быть воздействия на рули. Так что все разговоры были, так мягко скажем, не совсем отражающими истинное положение вещей.
Небольшое отступление здесь просится для того, чтобы объяснить словосочетание «точность пилотирования требовалась филигранная». И для того опять обращусь к рассказу отца. Ещё будучи вторым пилотом, он попал в экипаж в качестве второго пилота на УТП (учебно-тренировочный полёт), когда тренировались командир и заместитель командира отряда. Его молодого пилота буквально потрясло, как опытнейшие пилоты заходили на посадку «под шторкой» о которой уже рассказывал выше. Специальная шторка закрывает обзор пилоту, выполняющему заход, в то время как другой пилот может контролировать положение самолета и обеспечивать безопасность. После двух часов тренировки, когда вся сорочка на спине тренировавшегося пилота была мокрой и он добивался требуемой точности и филигранности пилотирования даже при нулевой видимости, они менялись местами.
Но авиация развивалась стремительно и, соответственно, менялось и совершенствовалось приборное оборудование. Да и иначе невозможно было управлять новыми воздушными ссудами, значительно превосходящими прежнее поколение самолётов, как по размерам, так и по скорости. К тому же и движение в воздухе становилось более плотным. Уменьшались интервалы между самолётами. Поэтому на самолеты стали устанавливать системы, не просто показывающие, в отличие от прошлого поколения приборного оборудования, где находится заданная траектория полёта, но и позволяющие выводить самолёт на эту траекторию. В принципе достаточно выдерживать указатели траектории в нужном положении и самолёт выходил в нужную точку пространства по географическим координатам и по высоте. Задача эта не так проста, как может показаться. Даже при наличии автопилота, капитану требовался экипаж, состоящий как минимум из ещё одного пилота, а также штурмана и бортинженера. Но, жизнь такова, а авиационная жизнь в особенности, что, уходящие на заслуженный отдых пилоты самолетов Ил-12, Ил-14 или продолжающие летать, но строго по правилам визуальных полётов пилоты Ан-2 или вертолётов, говорили, мол, что это за полёты, что это за пилоты, «штурман вывел из четвёртого, директора в центре, полоса перед тобой». И это называется «летать»? И это называется «авиация»?
Я, и сам так говорил. Но перестал, когда пересел на самолеты другого поколения и начал сам выполнять полёты по приборам на большем самолёте. И сразу понял для себя — это другая авиация. Не сложнее и не проще. Просто другая. Значит нужно учиться всему заново. Но время неслось и теперь пилоты — настоящие асы межконтинентальных трасс, и опять с большой буквы «А», которые летали на тяжелых и скоростных самолётах через океаны по трекам, которые выполняли посадки при практически нулевой видимости в Гандере или Магадане, которые обходили грозы над Гималаями или Бенгальским заливом, столкнулись со сложностями в освоении самолётов следующего поколения. Так сложилось в двадцатом веке, что авиация развивалась столь быстро, что поколения самолётов менялись, гораздо быстрее чем поколения пилотов, даже при том условии, что тогда лётная жизнь пилота была не столь продолжительна по сравнению с днём сегодняшним.
И вот на смену большим самолётам с большим экипажем приходят такие же большие и даже ещё большие самолёты, которыми управляет экипаж из двух человек. Естественно, что значительную часть увеличенной нагрузки берёт на себя автоматика. Благо, бурно развивающиеся компьютерные технологии, позволяют это делать. Компьютеры анализируют работу многочисленных систем самолёта, выдерживают параметры работы двигателей, облегчают навигацию. К этому можно прибавить, что автоматика не только выдерживает заданные пилотом параметры полёта, но и может вмешиваться в управление самолётом, если система автоматического управления вдруг определит, выполняемые пилотом или той же автоматикой манёвры, как опасные.
Можно сказать, что всё это делает пилотирование самолёта проще?
Нет, не делает. Просто эта работа становится другой. И как подтверждение такому ответу ситуация, когда многие реально классные пилоты, успешно управлявшие самолётами прошлых поколений, вдруг не смогли освоить суперсовременные самолёты поколения «glass cockpit» и «fly-by-wire» (самолеты с электронной индикацией параметров полёта и электронно-дистанционной системой управления). Именно потому, что это уже другая авиация. Общего тоже очень много, но и различия существенные. И опять пошли разговоры, что, мол, де…
Впрочем, читатель, хоть немного знакомый с реалиями современной авиации это слышал. А незнакомый с этими реалиями, вряд ли дочитал до сего места.
В заключение этого небольшого экскурса в историю авиации хочу сказать, что профессия пилота, претерпевая изменения вследствие изменений самих самолётов, не меняет своей сути. Небо по-прежнему требует от посещающих его уважения. А авиация по-прежнему остается дамой ревнивой и не терпит, если кто-либо, присягнувший ей, делит своё внимание с чем-то ещё.