Як-18 стал в послевоенные годы «летающей партой» для большинства отечественных летчиков
Утро 1 июля 1955 года, аэродром аэроклуба. На стоянке – несколько самолетов Як-18. Группа курсантов готовится к своему первому полету. К начальнику летной части аэроклуба Константину Филимоновичу Пучику подходит командир отряда Анатолий Великанов, докладывает о готовности курсантов к первому самостоятельному вылету. Пучик, выслушав доклад, идет к Як-18 с номером 6. В самолете уже сидит улыбчивый молодой парень. Чувствуется, конечно, что курсант волнуется, но тщательно старается не показывать вида. Пучик ставит задание – выполнить полет по кругу. Инструктор тоже занимает место в кабине. По радио дают разрешение на вылет. Первый взлет и посадку курсант выполняет на «отлично». Пучик приказывает совершить второй полет. Задание усложняется: имитируется отказ двигателя. Курсант действует уверенно, четко. Як-18 планирует на площадку, пригодную для посадки в случае реального отказа двигателя.
Для работы аэроклуба в этот день была еще одна особенность: приехал корреспондент городской комсомольской газеты «Заря молодежи» Евгений Иванов. Ему поручили подготовить целую полосу к Дню воздушного флота. Для полосы был запланирован и фоторепортаж о воспитанниках аэроклуба. Поэтому вместе с корреспондентом на аэродром ДОСААФ приехал и фотограф Евгений Соколов. Сначала снимали, как парашютисты отрабатывают групповой прыжок. Потом переключились на курсантов-летчиков. Журналисты подошли к инструктору аэроклубу Дмитрию Мартьянову с просьбой порекомендовать героя для фоторепортажа. Дмитрий Павлович, внимательно следивший за полетами, ответил: «Можете написать о любом. Ребята все хорошие, старательные». Корреспондент и фотограф все же попросили предложить конкретных кандидатов на фотосъемку, лучших из лучших. «Тогда напишите вот о том крепыше, – показал инструктор на улыбчивого парня у Як-18 с бортовым номером 6. – Сегодня он пойдет в первый самостоятельный полет. Небо любит до безумия. И вообще старательный хлопец, трудолюбивый, весельчак. Как, устраивает?» Мартьянов знал парня хорошо: под его руководством курсант проходил обучение в аэроклубе, совершил с ним учебные полеты. Кандидатура журналистов устроила. Дмитрий Мартьянов, правда, попросил: «Вы, товарищи корреспонденты, сейчас его не беспокойте. Он и так волнуется – ведь самостоятельный полет, да к тому же первый – дело нешуточное. А что нужно узнать о нем, спросите у меня, я все расскажу».
Тем временем Константин Пучик поставил курсанту новое задание для третьего полета. Его цель – проверить умение исправлять ошибки при посадке. Фотограф щелкает аппаратом. Курсант слегка смущается вниманию к себе, но быстро переключается на полет, садится в кабину поднимает самолет в воздух. И этот полет парень выполнил без помарок.
Перед следующим полетом начальник летной части аэроклуба спрашивает курсанта: «Полетите самостоятельно?» Тот отвечает уже без тени волнения, с улыбкой: «Полечу». Константин Пучик дает последние указания. Курсант говорит: «Поехали!» Первый, а затем и второй самостоятельный полет выполнен на «отлично». Курсант докладывает о выполнении задания. Пучик с удовольствием поздравляет его с отличными первыми полетами.
Журналистам «Зари молодежи», правда, не удалось в тот день поговорить с курсантом: он как-то быстро и незаметно уехал. Пришлось корреспондентам вновь обратиться к Дмитрию Мартьянову. Тот ответил: «Все в порядке, хлопец слетал хорошо. Обязательно о нем напишите!»
Вернувшись в общежитие техникума после полетов 21-летний курсант написал письмо в редакцию «Боевого листка» аэроклуба: «Трудно описать радость, которая охватывала меня при выполнении полета. Мечта моего детства и юности сбылась». А 3 июля газета «Заря молодежи» опубликовала фоторепортаж из аэроклуба. В нем было фото и молодого курсанта.
Менее чем через шесть лет имя того курсанта Саратовского аэроклуба узнает весь мир. Его звали Юрий Гагарин.
В своей книге «Дорога в космос» Юрий Гагарин писал: «А на следующий день товарищи говорят: “Знаешь, о тебе написали в газете…” Газеты на аэродроме не оказалось, достал я ее только через неделю в городе. Там было всего несколько строк о моем полете, были названы мои имя и фамилия, помещена фотография: я в кабине самолета, подняв руку, прошу разрешения на взлет. Когда был сделан этот снимок, кем написана заметка, я не знал. Видимо, все это организовал Дмитрий Павлович. Значит, он был уверен во мне, знал, что не подведу».
Снимки того дня сохранились в архиве саратовской газеты. И сразу после 12 апреля 1961 года Евгений Иванов вспомнил тот фоторепортаж. Сначала нашел в архиве газету от 1955 года, потом в фотоархиве – негативы снимков. Эти фотографии потом перепечатывались во многих газетных и журнальных статьях, в книгах про первого космонавта планеты. Евгений Иванов хотел при возможности передать их лично Юрию Алексеевичу, договаривался с ним о встрече, но не успел. Вручил их лишь Анне Тимофеевне Гагариной – матери космонавта №1.
А Як-18, на котором он выполнил 1 июля 1955 года свой первый полет, был передан в саратовский музей краеведения на вечное хранение.
Самолет за 147 дней
В ОКБ, руководимы Александром Сергеевичем Яковлевым, создало большинство отечественных учебно-тренировочных самолетов. Еще до Великой Отечественной войны серийно производились двухместные самолеты для начального обучения УТ-2 и одноместные самолеты для повышенного уровня обучения УТ-1. Первый полет УТ-2 совершил 11 июля 1935 года, в 1938-1948 годах было построено 7243 таких машин разных модификаций. Первый полет УТ-1 состоялся 31 мая 1936 года, в 1937-1939 годах выпустили 1240 таких самолетов.
Во время войны дело до учебных самолетов не доходило: авиазаводы все силы отдавали производству техники для фронта. Однако в 1945 году ситуация изменилась: срок жизни цельнодеревянных УТ был небольшим. Военным летным училищам и многочисленным аэроклубам требовалась новая, более совершенная «летающая парта».
Сначала для простоты решения этой задачи в дело пошел хорошо зарекомендовавший себя во время войны истребитель Як-3У со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН. На его основе был изготовлен опытный двухместный учебно-тренировочный самолет Як-3УТИ, выполнивший первый полет 10 ноября 1945 года. В следующем году на самолет поставили модернизированную однорядную 7-цилиндровую версия версию 82-го мотора, названную АШ-21. С ней самолет в том же 1946 году пошел в серию под названием Як-11.
Но к тому времени в яковлевском ОКБ уже шла разработка нового учебно-тренировочного самолета. Официально работы по нему начались 10 декабря 1945 года силами бригады конструкторов под руководством Константина Владимировича Синельщикова – самого опытного на тот момент работника ОКБ. В качестве прототипа они использовали УТ-2Л, разработанный во время войны, но не пошедший в серию. От него взяли закрытую кабину и форму киля. Новую машину спроектировали не из дерева, а из алюминия: в стране производили уже достаточно «крылатого металла» – дюрали. Кроме того, впервые на учебном самолете решили поставить убираемыми шасси и винт регулируемого шага.
Разработка получила индекс Як-18. Проектирование заняло всего несколько недель. В марте 1946 года готовые чертежи передали на завод, а уже через два месяца собрали первый прототип. Самолет целиком окрасили в серебристый цвет, но помимо обычных красных звезд на крылья и фюзеляж за кабиной нанесли для красоты гвардейские ленты.
6 мая 1946 года первый прототип Як-18 поднялся в воздух – всего через 147 дней после официального начала работ в ОКБ! 17 мая взлетел второй прототип. С июля по сентябрь прошли государственные испытания Як-18 в НИИ ВВС. Пилоты остались очень довольны машиной. В заключении госкомиссии отмечалось: «Як-18 по своим летным характеристикам значительно превосходит УТ-2. Машина послушна, устойчива, проста в управлении, доступна пилотам даже с самой низкой квалификацией». Як-18 был рекомендован к принятию на вооружение и запуску в серийное производство. Оно шло сразу на трех авиазаводах – в Арсеньеве, Харькове и Ленинграде.
С 1950 года практически все будущие военные и гражданские летчики и курсанты аэроклубов ДОСААФ на Як-18 проходили начальное обучение. «Как прямой продолжатель учебного самолета УТ-2, Як-18 стал первым самолетом для большинства летчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны, – вспоминал Александр Сергеевич Яковлев. – Предельная простота и неприхотливость этой машины сочеталась с высокой надежностью и хорошими летными данными».