Что такое FLARE MODE в принципе? Это один из режимов закона управления NORMAL LAW, который включается на посадке. Зачем он нужен сейчас станет понятно.
Прежде чем говорить об этом режиме, придется вспомнить одну из особенностей поведения самолета в NORMAL LAW. Дело в том, что А320 всегда стремится выдержать заданную траекторию полета. То есть, если падает скорость - самолет увеличивает тангаж, чтобы остаться на той же траектории. Увеличение же тангажа ведет к еще большей потере скорости. Это ненормально для большинства самолетов, в таком случае говорят, что самолет является неустойчивым по скорости. Нормальный самолет (устойчивый по скорости) при падении скорости опускает нос, за счет чего и восстанавливает прежнюю скорость. Нужно понимать, что такое поведение связано не с аэродинамическими характеристиками А320, а с логикой закона NORMAL LAW. И не является хоть сколько нибудь опасным - автомат тяги отреагирует на падение скорости увеличением тяги двигателей и все вернется в норму (кстати, в DIRECT LAW, с неработоспособным автоматом тяги, А320 ведет себя как и любой другой самолет - при потере скорости опускает нос). Представьте, что могло бы происходить в этом случае на посадке - мы убираем тягу, а самолет задирает нос, не снижается, держит траекторию, при этом теряя скорость. Если ничего не делать, очень скоро мы дойдем до критических углов атаки, сработают защиты, функция Аfloor даст взлетный режим. Чтобы этого не произошло нам придется отдать sidestick от себя (направить самолет к земле) и в последний момент пытаться удержать самолет от жесткого приземления. Цирковой номер, а не посадка. Поэтому, на высоте 50 футов самолет переходит в режим FLARE, где реализовано прямое (DIRECT) управление по тангажу, практически DIRECT LAW. Теперь давайте рассмотрим типичную посадку А320. Самолет идет по глиссаде (автопилот уже отключен - управляем вручную), работают AUTOTHRUST (автомат тяги, который, изменяя режим двигателей, выдерживает заданную скорость) и THS (система автотриммирования самолета - переставной стабилизатор), положение стабилизатора корректируется в зависимости от режима двигателей. Заход получается стабилизированным, все параметры выдерживаются без отклонений. На высоте 50 футов закон управления NORMAL LAW - FLIGHT MODE сменяется на NORMAL LAW - FLARE MODE. В этот момент отключается система автотриммирования - стабилизатор фиксируется в том положении, в котором он был на этой высоте. А в канале тангажа мы переходим на прямое управление, то есть рули начинают работать в соответствии с отклонениями Sidestick-a (напомню, в FLIGHT MODE мы, отклоняя Sidestick, всего лишь даем команду на изменение траектории, не управляя напрямую рулем высоты). На высоте 30 футов автоматика начинает уменьшать тангаж с таким темпом, чтобы довести его до -2 градусов за 8 секунд (при выдерживании расчетной скорости тангаж в этот момент примерно 2,5 градусов при полностью выпущенной механизации или около 5 градусов при заходе в CONF 3), используя для этого отклонения руля высоты на пикирование (по сути, смещается нейтральное положение руля высоты, относительно нейтрального положения sidestick-a). Это сделано для того, чтобы пилоту пришлось на посадке действовать "естественным образом", то есть, добирая sidestick на себя. Тем временем, на высоте 20 футов, самолет напоминает о необходимости уменьшения режима двигателей: "RETARD, RETARD, RETARD". И это именно напоминание, а не приказ, в зависимости от ситуации можно убрать режим и чуть раньше и чуть позже. Вот, собственно, и все, под отсчет высоты (ее диктует самолет) мы добираем sidestick, скорость падает, самолет касается основными стойками бетона ВПП. После чего, не допуская длительного выдерживания носовой стойки в воздухе выполняется DEROTATION - опускание носовой стойки, автоматически выходят спойлеры, мы включаем реверс и тормозим (скорее всего опять автоматически).
Еще хотел бы добавить:
1. Из этого описания понятно, почему нам так важно выдерживать все параметры на глиссаде - это приведет к тому, что самолет к высоте 50 футов будет правильно стриммирован, стабилизатор окажется там где надо.
2. Все то же самое можно сделать и на пониженном уровне автоматизации - с отключенным автоматом тяги.
3. В случае посадки в DIREC LAW, вследствие какой-либо неисправности, отличия будут минимальны - необходимо будет вручную стриммировать самолет к высоте 50 футов и не произойдет автоматического уменьшения тангажа, то есть в одних и тех же условиях понадобится чуть меньшее взятие на себя sidestick-a. Что не является проблемой - в реальных полетах встречаются очень разные условия и по массе и по центровке и по погоде - ход sidestick-a всегда отличается. Именно поэтому пилоты А320 не испытывают проблем с посадкой в DIRECT LAW - поведение самолета (прямое управление рулем высоты на посадке) является достаточно привычным.
Больше статей - тут!