Совершенно случайно совпало, что 2 мои статьи (вот и вот) вышли практически одновременно с этим круглым столом (Ссылка на исходный материал). С какими-то ответами можно соглашаться или спорить, это нормально, но некоторые "перлы" достойны комментариев. Не могу удержаться. Мои комментарии курсивом.
Вопрос экспертам: Решение командира воздушного судна Дениса Евдокимова не обходить зону с опасными погодными явлениями, было ошибочным или нет?
Ответ 1: КВС Евдокимовым заранее было принято и практически осуществлено решение об обходе зоны радарных засветок очагов грозовой деятельности. Это прямо отражено в предварительном отчете МАК.
Честно-честно? Правда-правда? Видимо мы читали разные отчеты?
Ответ 2: Решение КВС не обходить зону атмосферной аномалии разумно — такая зона не представляет угрозу безопасности воздушного судна.
Дааа? Ну почитайте РПП Аэрофлота, любой другой АК. FCOM, FCTM практически любого самолета. Пассажиров спросите в конце концов.
Ответ 3: самостоятельное принятие решения на обход опасного явления считается нарушением режима полета.
То же самое. Прежде чем делать такие заявления - ознакомьтесь с документами.
Вопрос экспертам: После поражения молнии самолет должен был переключиться в режим в DIRECT MODE? Это штатная, нормальная история?
Ответ 1: У меня неоднократно случались удары молний.
И этот человек возил пассажиров на А330. Первый раз ничему не научил. Второй тоже? И третий и четвертый? Хорошо что этот "эксперт" больше не летает...
Во всех случаях не происходило никаких отказов на борту, влекущих необходимость прекратить следовать по плану, прерывать рейс.
Вы лично молнии тарировали? Может просто везло?
Вопрос экспертам: Евдокимов не продолжил полет в Мурманск и не стал кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а стал садиться с полными баками. Решение не кружить он принял из опасения «лишиться возможности управления судном» из-за поражения электричеством и риска «каскадного нарастания отказов». Насколько такие опасения справедливы?
Ответ 1: Покажите мне такого «профлетуна», который стал бы кружить в зоне ожидания или уходить на второй круг при неработающих обоих генераторах. Емкости аккумуляторов остается на считаные минуты… вот-вот (непредсказуемо!) вообще все окончательно обесточится.
Все убедились в том, что этот "эксперт" отчет МАК НЕ ЧИТАЛ? Я -да!
Ответ 2: Но по факту командир грохнул об полосу исправный самолет с двумя работающими двигателями.
В самую точку. И заметьте, это ответ журналиста. Видимо он читал отчет в отличии от...
Вопрос экспертам: Сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!», однако экипаж его проигнорировал. Евдокимов утверждает, что это сообщение «не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра». Это действительно только рекомендация?
Отвечу сам: Да, на SSJ это так, но... Интересный факт. На самолета Airbus A320 стоит такой же метеорадар. Однако нигде не сказано, что можно игнорировать подобные предупреждения в условиях грозовой активности в районе аэропорта. Цитата из FCOM Airbus A320:
When a predictive windshear alert (“WINDSHEAR AHEAD” or "GO AROUND WINDSHEAR AHEAD") is triggered, if the flight crew makes a positive verification that nohazard exists, then the alert may be disregarded, as long as:
‐ There are no other signs of possible windshear conditions, and
‐ The reactive windshear system is operational.
Known cases of spurious predictive windshear alerts have been reported at some airports,during either takeoff or landing, due to the specific obstacle environment. However, always rely on any reactive windshear (“WINDSHEAR”).
Выделенное никак не относится к Шереметьево.
Вопрос экспертам: Евдокимов утверждает, что при выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал «обратным», при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Он также говорит, что «задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли». Эта задержка есть на графиках? Насколько она критична?
Отвечу сам: Задержка между отклонением рулей и изменением тангажа обусловлена ИНЕРЦИЕЙ самолета. Задержка между действиями БРУ и отклонениями рулей (началом движения рулей вслед за БРУ) есть на графиках и составляет не более 0,2-0,25 секунды в худшем случае. Это нормально! Лица, утверждающие что тяжелый самолет (42 тонны) должен реагировать на управляющие действия так же как спортивно-пилотажный (эталон управляемости, до 1,5 тонны), явно или лукавят (защищая свои интересы) или никогда не пилотировали тяжелый лайнер с Fly-by-wire. Эта задержка будет всегда. На самолетах со штурвальной системой управления физически невозможно перемещать штурвал намного быстрее рулей. На самолете с Fly-by-wire перемещать БРУ - легко. Кроме того, при нормальной посадке ни один пилот не будет перемещать БРУ от упора до упора, с удержанием в КРАЙНИХ положениях, соответственно, рули не успеют уйти далеко от нейтрали и время на их перемещение ЧЕРЕЗ нейтраль будет меньше (то есть от отклонения на пикирование, на некую величину, до отклонения на кабрирование).
Вопрос экспертам: Евдокимов не ушел на второй круг. Как он утверждает, это было невозможно из-за «обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия», то есть из-за того самого «запаздывания». Был ли все-таки возможен уход на второй круг?
Ответ 1: Во-первых, уходить на второй круг в режиме DIRECT MODE в принципе проблематично.
Boeing 737 ВСЕГДА летает в "DIRECT MODE". Справляются.
Плюс они включили реверс — уход на второй круг абсолютно невозможен.
А вот это верно...
Ответ 2: В момент посадки самолет был неуправляем. Какой второй круг?
Это неправда. Увы...
Ответ 3: не был отключен автомат тяги. Именно автомат тяги не позволил двигателю войти в режим взлета.
Не позорьтесь. Почитайте FCOM. Он есть в открытом доступе.
А само «козление» как раз связано с эргономикой, рукоять под левой рукой.
И съездите в любой аэроклуб. Полетайте на Як-18Т или любом подобном со штурвалом. Посмотрите, как штурвал держат на посадке.
Вопрос экспертам: Экипаж при посадке не выпустил интерцепторы. Почему? Насколько это критично?
Ответ 1: В момент посадки второй пилот был в положении, близком к критическому, он просто забыл это сделать.
Элегантнейшая попытка переложить вину с КВС на ВП.
Ответ 2: Это обязанность второго пилота, а не КВС.
Выпустить интерцепторы без команды? Хорошо, что этот "эксперт" больше не летает... Ну и как в первом случае - попытка оправдать Евдокимова.
Вопрос экспертам: В хвосте самолета был один стюард. Задняя дверь, говорится отчете МАК, отсутствует. При этом «рычаг навески находится в открытом положении». Дверь была открыта. Пошла тяга — огонь попал в салон. Агентство ТАСС сообщало, что дверь пытался открыть Моисеев. Стюард погиб. Остались бы живы люди, если бы дверь не была открыта?
Ответ 1: Если бы дверь сзади не открыли, погибших людей, да, было бы меньше. Или их не было бы вообще.
Вы действительно верите, что плексигласовые иллюминаторы могли противостоять пламени? Не смешно?
Дальше не так интересно, но... По просочившийся информации МАК подтвердил соответствие тренажера реальному самолету в режиме DIRECT MODE.
Больше статей - тут!