Спортивный Як-50 стал развитием учебно-тренировочного Як-18А и базой для учебно-тренировочного Як-52
ОКБ им. А. С. Яковлева, ставшее основой Инженерного центра корпорации «Иркут», известно не только своими легендарными истребителями времен Великой Отечественной войны, самолетами вертикального взлета и посадки, пассажирскими региональными и среднемагистральными лайнерами. Яковлевская фирма многие десятилетия является одним из мировых лидеров по созданию учебно-тренировочных и спортивных самолетов. На них совершали свои первые самостоятельные полеты большинство отечественных пилотов, летчики-спортсмены завоевывали высшие места на самых престижных соревнованиях по высшему пилотажу. До сих пор на авиационных шоу демонстрируют свое мастерство пилотажные группы на «Яках».
25 июня 1972 года, 48 лет назад состоялся первый полет спортивного самолета Як-50. Он был разработан на Московском машиностроительном заводе «Скорость» – так тогда называлось ОКБ им. А. С. Яковлева. Этот коллектив традиционно считал честью создавать самолеты для обучения летчиков. В стенах ОКБ были созданы такие известные «летающей парты», как Як-11 и Як-18. На базе «18-го» позже появились одноместные спортивные модификации. Их дальнейшим развитием и стал Як-50, который на сайте самого ОКБ называется «акробатический самолет».
От учебного к пилотажному
В своей книге «Советские самолеты» (3-е издание 1982 года) в разделе «Легкомоторная авиация» Александр Сергеевич Яковлев пишет: «С первых лет Советской власти партия всемерно поощряла развитие в стране воздушного спорта. Авиационная промышленность налаживала массовое производство легких самолетов для подготовки летных кадров. Организация спортивных перелетов способствовала широкой пропаганде авиационной культуры. Через многочисленные аэроклубы молодежь вовлекалась в строительство воздушной мощи Родины. Авиационный спорт воспитал многих героев Великой Отечественной войны и всемирно известных летчиков – обладателей мировых рекордов. Легкомоторная авиация была также начальной школой для многих советских авиаконструкторов».
Семейство Як-18, действительно, было очень успешным и известным среди учебно-тренировочных и спортивных машин яковлевской фирмы. Всего их было выпущено более 8 тыс. единиц различных модификаций. С появлением подходящих под размерность машины новых двигателей шла модернизация и совершенствование «18-го», появлялись его новые версии.
Первые опытные Як-18 в 1946 году поднялись в небо с 5-цилиндровым мотором М-11ФМ, затем летали с М-11ФР мощностью на взлетном режиме 160 л. с. Но уже в 1949 году для наращивания характеристик самолета в Харькове на серийный Як-18 был установлен двигатель М-12 мощностью 190 л. с. С ноября 1950 года эта модификация проходила летные испытания. Однако еще до их завершения под руководством главного конструктора Александра Георгиевича Ивченко в Запорожье был создан еще более мощный 9-цилиндровый двигатель АИ-14Р. Его мощность составляла 220 л. с., а впоследствии – и 260 л. с. К этому мотору разработали и новый винт. АИ-14Р был более тяжелый и габаритный, чем М-11ФР, поэтому конструкцию Як-18 пришлось значительно переделать, в первую очередь – раму мотора, его капот, а также и маслосистему. Заодно были улучшены и другие системы машины: на нее поставили новое навигационное оборудование, новую радиостанцию. В серию эта модификация Як-18 пошла в 1957 году под названием Як-18А. По сравнению с предшественниками у этой машины резко улучшились пилотажные свойства.
В 1957 году на базе еще испытываемого двухместного учебно-тренировочного Як-18А была построена одноместная машина, специально рассчитанная для спортивных выступлений и демонстрации высшего пилотажа. Ее сначала назвали Як-18АП, а потом серийно строили как Як-18П, где «П» как раз и означало «пилотажный». «На базе Як-18А был создан одноместный спортивный пилотажный самолет Як-18П, приспособленный для “обратного” пилотажа, то есть для выполнения фигур в перевернутом положении, – писал А. С. Яковлев. – Успешные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира по высшему пилотажу закрепили за Як-18П славу пилотажного самолета».
Потребность в таких самолетах была. Еще в 1949 году на аэродроме Центрального аэроклуба в Тушино прошли первые всесоюзные соревнования летчиков-спортсменов. В них приняли участие около полусотни лучших пилотов из всех авиационных ведомств страны. Они выступали на старых довоенных учебных машинах По-2 и УТ-2, и на новых Як-18. Программа соревнований включала как полеты по кругу, так и выполнение фигур высшего пилотажа. Затем такие соревнования проводились практически ежегодно. С 1957 года они стали называться чемпионатом СССР по самолетному спорту. В 1960 году в чехословацкой Братиславе состоялся и первый чемпионат мира по высшему пилотажу. С этого момента мировое первенство проводилось через каждые два года.
На всесоюзных и международных соревнованиях советские спортсмены и стали выступать на Як-18П. В 1965 году на его основе была создана модернизированная пилотажная версия Як-18ПМ. На нее установили новый форсированный запорожский мотор Аи-14РФ мощностью 300 л. с. От 18П новый 18ПМ внешне отличался смещенной назад кабиной. На Як-18ПМ легендарный летчик-спортсмен Владимир Мартемьянов в 1966 году стал в Тушино абсолютным чемпионом Советского Союза по самолетному спорту. Чемпионат мира в тот год тоже проходил в Тушино, в августе. Там Мартемьянов первым из советских спортсменов стал на Як-18ПМ абсолютным чемпионом мира по высшему пилотажу. Чемпионкой мира в женском зачете на той же машине стала Галина Корчуганова. «Проводившийся в 1966 году в Москве IV чемпионат мира стал триумфальным для наших летчиков и для Як-18ПМ. Советские спортсмены завоевали все золотые, серебряные и бронзовые медали и кубок П. Н. Нестерова, вручаемый с 1962 года за командную победу, – писал А. С. Яковлев. – Владимир Мартемьянов и Галина Корчуганова стали чемпионами мира, а Як-18ПМ был признан лучшим пилотажным самолетом». Самолет получил высокую оценку иностранных специалистов и летчиков, которым в Тушино по окончании соревнований была предоставлена возможность опробовать Як-18ПМ в воздухе.
Три года спустя, в 1969 году в небо поднялась новая модернизация самолета, названная «пилотажная специальная» или Як-18ПС. Новшествами на ней стали убирающиеся основные стойки шасси, а вместо передней стойки появилось хвостовое колесо. Кроме того, на машине было сокращенное некоторое оборудование, за счет чего 18ПС оказался на 100 кг легче своего предшественника 18ПМ. «В 1970 году на шестом чемпионате мира по высшему пилотажу в Англии советские спортсмены выступали на специальном облегченном варианте этой машины – Як-18ПС, – отмечал в своей книге Яковлев. – Инженер из Куйбышева Игорь Егоров и студентка Московского авиационного института Светлана Савицкая завоевали звание чемпионов мира». К слову сказать, это та самая Светлана Савицкая, которая позже стала летчиком-испытателем, а затем – космонавтом, выполнив два полета в космос.
Но уже через два года после той победы в небо поднялся новый спортивный Як-50.
Второй Як-50
Июль 1949 года. Аэродром Летно-исследовательского института (ЛИИ, ныне носит имя его первого начальника М. М. Громова). Летчик испытатель ЛИИ Сергей Николаевич Анохин, ранее прикомандированный к ОКБ-115 (так до 1959 года называлось ОКБ им. С. А. Яковлева), впервые поднимает в воздух опытный легкий истребитель-перехватчик Як-50.
25 июня 1972 года. Тушинский аэродром. Летчик-испытатель ММЗ «Скорость» Юрий Владимирович Петров впервые поднимает в воздух опытный спортивный самолет Як-50.
Несмотря на одинаковые названия – это совершенно разные самолеты. Такое неоднократно случалось в практике отечественных авиационных КБ: наименование ранее построенной, испытанной, но не пошедшей в серию машины получал другой летательный аппарат. Действовали по принципу: «Не удалось в первый раз, получится во-второй». Причем, между «тезками»-проектами могло пройти и 10 лет, и 20. В истории ОКБ П. О. Сухого были по два Су-7, Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17. В МиГовской фирме существовали два различных МиГ-9 и МиГ-23. Даже у А. Н. Туполева были созданы два принципиально разных Ту-10 (скоростной пикирующий бомбардировщик и дальний бомбардировщик), а у С. В. Ильюшина – два принципиально разных Ил-18 (оба – дальнемагистральные пассажирские самолеты, первый впервые поднялся в воздух – 17 августа 1946 года, второй – 4 июля 1957 года).
В ОКБ А. С. Яковлева тоже случались подобные истории. 2 ноября 1947 года состоялся первый полет одноместного опытного реактивного истребителя Як-25, а 19 июня 1952 года – двухместного истребителя-перехватчика Як-25. Первый реактивный истребитель ОКБ А. С. Яковлева со стреловидным крылом Як-30 проходил испытания с 4 сентября 1948 года, а двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет Як-30 – с 20 мая 1960 года.
Та же история произошла и с двумя Як-50 – опытным истребителем-перехватчиком и спортивным самолетом. Первый Як-50, как и послуживший ему основой фронтовой истребитель Як-30, серийно не строился, поскольку ВВС отдали тогда предпочтение микояновским машинам МиГ-15 и МиГ-17. И вот 20 лет спустя в ОКБ на Ленинградском проспекте вновь появилось наименование Як-50.
Почему в 1972 году этому проекту присвоили этот индекс? Может потому, что 22 сентября 1970 года состоялся первый полет палубного штурмовика вертикального взлета и посадки Як-38, и планировались работы по его развитию, которому могли присвоить индекс Як-39 (кстати, вплотную проектированием многоцелевого самолета Як-39 в яковлевской фирме занялись лишь летом 1979 года). Но есть легенда, что спортивный Як-50 так назвали в честь «золотого» юбилея самого Александра Сергеевича Яковлева: полвека назад, в 1922 году он начал мастерить авиамодели в школьном кружке, а в 1924 году построил свой первый летательный аппарат – планер АВФ-10, который был премирован как один из лучших советских планеров на всесоюзных соревнованиях.
Разработку новой машины в ОКБ выполнила группа молодых специалистов под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. Потому, видимо, в советской печати Як-50, а вслед за ним и Як-52 стали называть «комсомольскими проектами».
Как сообщает ОКБ им. С. А. Яковлева на своем сайте, одноместный спортивный самолет Як-50 специально предназначался для акробатического пилотажа. Потому его и прозвали «акробатическим». Машина представляла из себя цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси с хвостовым колесом. По сути, сохранив аэродинамическую схему достаточно успешного Як-18ПС, было решено уменьшить габаритные размеры машины и установить на ней новый, более мощный двигатель. Мотор под Як-50 тоже уже создавался: все в том же запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» (ныне – украинское государственное предприятие «Ивченко-Прогресс») отрабатывали новый поршневой 9-цилиндровый М-14П мощностью 360 л. с. с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага.
«Самый родной самолет»
Серийное производство Як-50 было развернуто в 1973 году на Арсеньевском авиазаводе. А тремя годами позже о нем уже вовсю говорили в авиационном спортивном мире.
«На этом самолете советская команда в 1976 году на восьмом чемпионате мира завоевала кубок имени П. Н. Нестерова и 23 медали из 30, а Виктор Лецко и Лидия Леонова стали чемпионами мира, – пишет Александр Сергеевич Яковлев в книге “Советские самолеты”. – Свой успех они повторили в 1977 году, выступая на Як-50 на чемпионате Европы, проводившемся во Франции».
Сама Лидия Леонова годы спустя рассказывала (ее воспоминания опубликованы на сайте Федерация самолетного спорта России): «Як-18ПМ был шикарный самолет. Фигуры и обратного, и прямого пилотажа хорошо делал. И с обратными штопорными вращениями мы не мучились. Единственный, но существенный минус – большой вес, высоту плохо держал. Но Як-50 – самый родной самолет… Чемпионат Европы во Франции запомнился сильным ливнем. А инженер не закрыл жалюзи на капоте самолета. И после дождя, видимо, отсырели свечи. А борьба была упорная, судейство не объективное – капстраны на нас отыгрывались. Старательно тянули на первое место француженку. И вот после дождя мне летать произвольный комплекс. Делаю вертикаль, а двигатель дает перебои. И мне пришлось каждый метр высоты беречь и выскребать, чтобы хватило высоты на комплекс. А двигатель не тянет. На земле заметили, что у моего самолета перебои в работе двигателя, но после посадки разве это докажешь, когда все настроены против нас! Отлетала я чисто, а француженка в своем полете сделала ошибки. И я стала абсолютной чемпионкой Европы во Франции».
В 1981 году на чемпионате Европы снова победили на Як-50 советские спортсмены – Виктор Смолин и Валентина Яикова.
Як-50 показал и высокие летно-технические результаты. Пилоты ММЗ «Скорость» установили на нем ряд мировых достижений. Олег Булыгин 26 июля 1977 года превысил прежний мировой рекорд скорости по прямой для одномоторного поршневого самолета. А 17 января 1979 года ставшая уже яковлевским летчиком-испытателем Светлана Савицкая установила мировой рекорд скороподъемности, набрав на Як-50 высоту 3 000 м за 4 минуты 21,4 секунды.
И вновь к учебному
На Як-50 летали не только советские спортсмены. Машина поставлялась на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. Зарубежные пилоты отмечали, что «с появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился “жесткий советский стиль” пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками». Дэвид Леднисер (David Lednicer) в своем руководстве по пользованию самолетом отмечал: «Як-50 обладает исключительно хорошими характеристиками управляемости, которые еще больше улучшает относительно высокое соотношение тяги к весу. У него прочный и верткий планер, благодаря чему самолет был дважды чемпионом мира по высшему пилотажу». Як-50 также использовался для подготовки военных летчиков в нескольких странах. За высокую тяговооруженность – результат сочетания мощного двигателя и сравнительно небольшой массы планера – Як-50 в США, например, прозвали Radial Rocketship – «радиальная ракета», намекая на звездообразный поршневой двигатель. Те же американцы говорили, что «полтинник» напоминает им по скорости и маневренности «Мустанг» – истребитель дальнего радиуса действия времен Второй мировой войны P-51D Mustang, созданный компанией North American. В начале 1940-х это была достаточно выдающаяся машина, ценимая американскими военными летчиками за высокую скорость на малых высотах, хорошую маневренность и большую дальность полета. А сравнивать Як-50 и P-51D вполне было возможным напрямую: большое количество списанных «Мустангов» было продано гражданским пользователям и массово использовалось в авиационных шоу и на различных соревнованиях.
«Жесткий советский стиль» управления Як-50 сыграл в его истории не самую лучшую роль. Летчики-спортсмены, воодушевленные мощью и маневренностью своей «птички», порой увлекались и не укладывались в требования летных инструкций. Год полетов на таких предельных режимах – и самолет можно было списывать по ресурсу: малоцикловую усталость никто не отменял. По воспоминаниям спортсменов, «в 1980-х годах ресурса новых Як-50 хватало на одни сборы советской команды по высшему пилотажу, которые длились четыре недели». Иногда не успевали и списать машину: было несколько катастроф, когда не выдерживали балки или узлы крепления консолей к балке, плоскости крыла отваливались, пилоты-спортсмены гибли… Поэтому начиная с 1986 года на Шахтинском авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ в Ростовской области, где обслуживались и ремонтировались спортивные «Яки», проводились работы по усилению балок и узлов крепления. Эта доработка существенно увеличила ресурс «полтинника» и его безопасность. Именно такие «переделанные» Як-50 и были рассчитаны на приведенные на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева допустимые перегрузки +9 g и -6 g.
Большая мощность двигателя Як-50 сыграла в его истории еще одну положительную роль. Конструкторы яковлевской фирмы решили поставить на машину вместо одноместной кабины двухместную, получив тем самым новый учебно-тренировочный самолет. «В 1974 году на основе Як-50 был создан двухместный самолет первоначального обучения Як-52, – писал Яковлев. – Легкомоторная авиация заняла прочное место в жизни нашей страны». Так замкнулся круг истории: от учебно-тренировочного Як-18А через пилотажные Як-18П, Як-18ПМ и Як-18ПС, «акробатический» Як-50 опять к учебно-тренировочному Як-52.
Но не все было так просто. Конструкторам предстояло решить сложную задачу: создать машину, которая одновременно удовлетворяла как требованиям спортивно-пилотажного самолета с минимальными запасами устойчивости, так и требованиям самолета для первоначального обучения с повышенной устойчивостью и более тяжелым управлением. Несмотря на трудности, задачи были решены. 8 августа 1974 года летчик-испытатель ММЗ «Скорость» Юрий Иванович Митиков поднял в воздух первый опытный образец Як-52.
В рамках Совета экономической взаимопомощи, координировавшего тогда экономику социалистических стран, серийный выпуск Як-52 был передан в Румынию на завод I. R. Av. Bacau (с 1978 года – I. Av. Bacau, с 1991 – Aerostar S. A.). В 1977-78 годах в Бакэу собрали первый прототип. 20 мая 1978 года его впервые поднял в небо румынский летчик-испытатель Теодор Коман (Teodor Coman). 25 мая эту машину облетал уже Юрий Митиков. В 1979 году в Румынии началось серийное производство Як-52 по лицензии, которое продолжалось до 1991 года.
Самолет стал основным для первоначального обучения летчиков в СССР. Як-52 использовался, главным образом, в аэроклубах ДОСААФ, хотя поступали и в военные летные училища. 52-й стал настоящей «летающей партой»: к полетам на нем допускались подростки с 16 лет! На нем совершили первые вылеты большинство отечественных гражданских и военных летчиков в 1980-х и 1990-х годах. Да и в XXI веке он продолжает оставаться «на крыле». Один из основателей российской пилотажной группы «Первый полет», мастер спорта международного класса, абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу в классе Advanced Роман Овчинников так отзывался о Як-52: «Это уникальный самолет, у него нет аналогов в мире. Он позволяет научиться всему, от простых полетов по кругу и маршрутных полетов, до всего спектра фигур высшего пилотажа». И в этом видны истоки Як-50.
Самолет-памятник
В центральном районе Тулы на улице Тимирязева расположен дом 70. Это большое двухэтажное здание типичной советской архитектуры «Периода застоя», построенное в 1970 году. Обычный для тех времен проект для школ и клубов, в плане напоминающий букву Н. Сегодня в нем помимо различных компаний, организаций и магазинов располагается региональное отделение общероссийской общественной организации ДОСААФ – Тульская объединенная техническая школа им. Л. П. Тихмянова. В советские времена все это здание принадлежало ДОСААФ. Среди прочих подразделений тут была и штаб-квартира Тульского авиационно-спортивного клуба им. Б. Ф. Сафонова, образованного еще в 1930 году. Позже сам клуб переехал в поселок Мясново западнее Тулы, где располагался клубный аэродром. Как вспоминают туляки, «в конце 1960-х и в начале 1970-х годов на этом аэродроме ежегодно проходили праздники, посвященные Дню авиации; очень жаль, что сейчас все забыто». Действительно, севернее поселка Мясново на Яндекс-Карте можно разглядеть на поле полосы грунтового аэродрома. По информации тех же Яндекс-Карт, клуб имени Сафонова «больше не работает», а по данным судебных сайтов, он находится «в процессе ликвидации». Ныне уже другие компании предлагают там полеты на дельтапланах и мотодельтопланах.
Однако память об сафоновском авиаклубе в Туле жива благодаря самолету-памятнику, стоящему во дворе дома 70 по улице Тимирязева. Это – «акробатический», то есть спортивный Як-50. На пьедестале табличка, сообщающая: «Самолет Як-50 установлен в мае 1990 года в честь 60-летия образования Тульского аэроклуба им. Б. Ф. Сафонова (май 1930 года)». Видимо, это один из списанных по ресурсу пилотажных «Яков», на которых летали пилоты-спортсмены в 1980-х годах. Самолет, в отличие от клуба, остается в хорошем состоянии. Он покрашен в традиционную яковлевскую ливрею. Доступ к памятнику, как пишут блогеры, «свободный, по крайней мере в светлое время суток».