В 30-е гг. самолет спроектированный Н. Поликарповым стал символом эпохи, его рисовали на плакатах и обложках журналов, в кино они выполняли фигуры высшего пилотажа.
С И-16 началась школа отечественного самолетостроения в СССР.
И-16 имел короткий фюзеляж, из-за мотора воздушного охлаждения имел широкий лоб, массивное оперение и убирающееся шасси. Благодаря задней центровке самолет был необычайно маневренным, но это делало его неустойчивым в полете, страдала и точность огня. Самолет выпускался с 1934-го по 1942-й год. Всего выпустили больше 10 тыс. машин всех модификаций.
Самолет воевал с 1936 и успел довоевать до 1945 г.
Первые эскизы и расчеты по новому истребителю монопланной схемы Поликарпов начал еще в мае 1932 г. Опыт у него был, он в 1923 г. проектировал истребитель ИЛ-400 (И-1) по схеме свободнонесущего моноплана. В последующем конструктор создавал самолеты полуторопланы, создав истребитель И-15.
И-1 не был забыт, прорисовывались его варианты до 1928 г. Летом 1929 г. Поликарпов начал работы по истребителю И-9, он должен был быть построен согласно плану опытного самолетостроения в 1930 - 1933 гг.
Работы приостановились из-за ареста конструктора, там Поликарпов в "шарашке" вместе с другими специалистами в ЦКБ-39 спроектировал истребитель ВТ-11 (И-5), чьи данные оказались подходящими для запуска в серийное производство. Конструкторов постепенно освободили.
В мае 1931 г. Поликарпова назначили заместителем Сухого в бригаду № 3 ЦКБ-ЦАГИ. В бригаде тогда разрабатывали И-15 с металлической гофрированной обшивкой. В январе 1933 г. Поликарпов стал начальником конструкторской бригады № 2, специализирующейся на истребителях. Помимо включенного в план опытного самолетостроения полутороплана И-15, Поликарпов продолжал проектировать моноплан.
В мае 1933 г. выдают конструктору задание на моноплан, к лету 1933 г. самолет получил обозначение ЦКБ-12, он представлял собой машину с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси.
На самолет Поликарпов планировал установить двигатели "Райт-Циклон", у фирмы Кертисс-Райт смогли купить мотостроительный завод и лицензию на производство двигателей "Циклон" R-1820 F-3 мощностью 625 л. с. Но для инициативного проекта получение нового двигателя было маловероятным, начальник ВВС Красной Армии Алкснис предложил Поликарпову построить опытный самолет с двигателем М-22 (480 л. с.), который обеспечивал требуемую скорость 300 км/ч на 5 км высоте.
Тем временем самолет получивший обозначение И-16 решением Совета Труда и Обороны от 22 ноября 1933 г. запускался в серийное производство.
Что касается мотора, по расчетам наиболее оптимальным должен был стать F-5. Он должен был достигать скорости на 5 км - 410 км/ч, а потолка - 9 000 м. Но тогда мотор не был получен, поставили "Райт-Циклон" F-2.
В итоге один опытный самолет ЦКБ-12 получил мотор М-22, другой ЦКБ-12бис - "Райт-Циклон" F-2. Машины поначалу испытывал Чкалов, но он отметил, что обе машины были трудны в управлении. В дальнейшем машины облетывали Коккинаки и Степанчонок.
Из-за задней центровки самолеты энергично реагировали на движения рулей, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений на ручке управления. Во время посадки самолет не допускал высокого выравнивания, он мог свалиться на крыло.
Так как решение о серийном производстве уже было принято, начальник ВВС Алкснис приказал подобрать для освоения самолета подготовленных летчиков.
В ходе десятидневных испытаний самолет с М-22 разогнался на 1 000 м - 303 км/ч, на высоте 5 000 м - 283 км/ч, поднимался на высоту 5 000 м за 10,9 минут, вираж совершал за 16,5 секунд. Самолет с "Райт-Циклоном" F-2 на 1 000 м развивал большую скорость 361 км/ч, на 5 000 м - 314 км/ч, за 7,9 минут поднимался на 5 000 м, вираж он совершал за 16,5 секунд.
На взлете и посадке И-16 был более устойчив, чем истребитель ЦАГИ И-14. Аэродинамик ЦАГИ Журавченко считал, что короткохвостый истребитель предрасположен к плоскому штопору и предлагал передвинуть вверх стабилизатор, как на И-14.
Как показали испытания самолета, в плоский штопор самолет не входил, а выходил из него легко.
Также на опытных экземплярах отмечали несовершенную систему бензопитания, непрочный фонарь и крепление прицела, а также неудачные плечевые привязные ремни.
Для более комфортной посадки в кабину пилоты рекомендовали установить подножку или стремянку, к слову никакого приспособления на самолете так и не смонтировали. При посадке летчики забирались на обрез крыльевого зализа, а затем подтягивались в кабину.
На опытных экземплярах подъем шасси представлял большие затруднения, трос наматываемый на барабан часто заедал и отказывал.
Заключение по ЦКБ-12бис с новым двигателем "Райт-Циклон" F-3 было жестким. Не устраивала возросшая посадочная скорость и ненадежная уборка шасси.
Но самолет запустили в серийное производство на заводе № 39 в Москве и № 21 в Горьком (Нижнем Новгороде).
В ходе производства довели систему уборки шасси, она стала действовать почти безотказно и просуществовала до конца выпуска И-16.
Первые И-16 выпускались сразу тип 4, вооружены они были ШКАСом винтовочного калибра, скорострельностью 1800 выстрелов в минуту. Хотя поначалу он стоил в пять раз дороже, чем освоенный промышленностью ПВ-1, но и был в полтора раза легче и заменял два старых пулемета.
ШКАС запустили в производство одновременно с И-16 и он доводился уже на стадии серийного выпуска.
Поначалу крыльевые ШКАСы из-за удобства его увязывания в пространстве центроплана установили "вверх ногами", пулемет давал много отказов. Затем пулемет перевернули и он стал работать более надежно.
В 1934 г. был разработан четырех пулеметный штурмовик ЦКБ-18 с увеличенным размахом крыла. Кабина пилота была забронирована. Самолет должен был поднимать 100 кг бомб. Машина интереса не вызвала, посчитали что более подходящий для штурмовок самолет это двухместный биплан ДИ-6.
В 1935 г. по просьбе военных разработали другой штурмовик И-161 с четырьмя ШКАС, самолет испытывался 22 - 26 июля 1935 г. Но дополнительные пулеметы работали плохо, темп стрельбы снизился. Управление ВВС потребовало устранить недостатки и представить самолет на испытания повторно, но машину так и не довели.
В мае 1935 г. на испытания предъявили учебно-тренировочный двухместный И-16 с двигателем М-22, под обозначением УТ-2. Машина получила закрытый фонарь. Максимальная скорость у земли 349 км/ч, посадочная скорость составила 127 км/ч.
В серию пошел вариант УТИ-2 тип 14 без общего фонаря, только с индивидуальными козырьками для пилотов. На первых самолетах шасси не убирались. По мере исчерпания запасов мотором М-22 в серию пошел УТИ-4 тип 15 с двигателем М-25.
И-16 тип 4 и тип 5 проходили войсковые испытания в 107-й авиаэскадрилье Брянской авиабригады, в числе достоинств выяснилось, что элероны, которые выполняли функцию закрылков сокращали дистанцию взлета и посадки, управление самолетом легкое, он хорошо реагировал на движение ручкой, но не прощает ошибок пилотирования. Перетягивание ручки на вираже и посадке ведет к сваливанию самолета в штопор. Такая чувствительность на малые движения ручки затрудняла пользование механическими спусками гашеток пулеметов, требовался более мягкий электроспуск.
И-16 эффективно крутил бочки за 1 - 1,2 секунды, причем самолет можно было зафиксировать в промежуточном положении.
При полетах на максимальной скорости обшивка крыльев отсасывается потоком и вспучивается. Для борьбы с этим летчики предлагали увеличить частоту нервюр, что было реализовано в 1937 - 1938 гг.
Общая оценка летчиков была такой: "Обладает отличными пилотажными качествами".
И-16 тип 4 оказался хорошим истребителем, при нагрузке на крыло 91 кг/кв. м, что делало его маневренным. На сентябрь 1940 г. в учебных частях числилась 251 машина (в том числе 26 самолетов ВМФ).
Тип 4 не воевал в Испании и Китае, но был в строевых частях на момент нападения Германии на СССР.
В ноябре 1934 г. Сталин решил лично осмотреть И-16, в то время самолет испытывал Чкалов, показав машину пошел на посадку, но тут не вышло капризное шасси, для того чтобы его вывести летчик крутанул несколько мертвых петель, чем произвел хорошее впечатление на вождя.
Для пилотажа на первомайском празднике были построены пять специальных И-16, получивших неофициальное название "Сталинское задание". Машины покрасили в красный цвет, только капоты согласно традициям завода № 39 сделали черными.
1 мая 1935 г. все пять самолетов вылетели на Красную площадь через проезд между ГУМом и Историческим музеем и взвились в небо. Для выполнения этого трюка летчики долго тренировались, для ориентировки посередине проезда прочертили белую полосу.
После этого эффектного появления Ворошилов выдал каждому летчику по 5 000 рублей и петлицы внеочередных воинских званий.
После этого "красная пятерка" неоднократно летала над московскими улицами в разных районах города.
2 мая 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы прошел осмотр авиационной техники во главе со Сталиным. Среди летчиков вождь особо привечал Чкалова, даже прилюдно с ним расцеловался и побеседовал.
3 мая 1935 г. Поликарпова и Чкалова представили к награде орденами Ленина. Уже 5 мая публикация о наградах была опубликована в газетах.
С 1935 г. "красные пятерки" и до 1941 г. стали постоянными участниками авиационных праздников и парадов.
Похвалиться И-16 в 1935 г. в Италии на миланской авиационной выставке не удалось. Уже тогда по сравнению с длинными, гоночными машинами он визуально проигрывал. Максимальная скорость заявлялась в 467 км/ч.
Серийный И-16 тип 4 с 480-сильным двигателем М-22 имел следующие характеристики, нагрузка на крыло 93,1 кг/кв. метр, полетный вес 1354 кг, пустой 961 кг, максимальная скорость 362 км/ч, посадочная скорость 107 км/ч, подъем на высоту 3 км - 4,4 минуты, подъем на высоту 5 км - 9,9 минут. Практический потолок 7440 м, дальность 680 км, время виража 12 - 14 с, вооружение - 2 ШКАС винтовочного калибра.
Спасибо за прочтение