Всем здравствуйте! С Вами, как всегда, ваш покорный слуга, и сегодня мы поговорим об одной,достаточно экзотичной электричке, в которой имеется аж 3 тамбура в одном вагоне вместо положенных по стандарту двух. Знакомьтесь! "Электропоезд Рижский, тип 22". или "ЭР 22".
Обычный вагон классической электрички включает в себя два тамбура, в начале и в конце вагона. В каждом тамбуре располагается по две автоматические двери, которые открываются и закрываются по "команде машиниста" с помощью специальных четырёх тумблеров, которые расположены на главном пульте, в кабине электропоезда. Но, в этом электропоезде, о котором сейчас пойдёт речь, тамбуров, целых три, а дверей соответственно стало шесть вместо четырёх.
Эти модели электричек специально были разработаны конструкторами для эксплуатации на очень загруженных участках по пассажиропотоку. Из-за этого инженерам рижского вагонзавода пришлось отказаться от стандартной схемы кузова электропоезда в пользу совершенно нового на тот момент кузова с шестью дверями и соответственно тремя тамбурами. Это решение было, поистине, очень удачным. Ведь так заметно сократилось время посадки и высадки пассажиров на станциях и полустанках. К тому же, из-за такого шестидверного решения удалось исключить давку , когда пассажиры в час пик в спешке залезают сплошным потоком в одну дверь и этим создают неудобство себе и другим.
Первые единицы этой 22-ой модели , сошли с конвейера "РВЗ" (RVR), ещё в период с 1960-х по 1970-е годы прошлого столетия и проездили на наших Российских железных дорогах вплоть до конца 90-х, после чего, были списаны или отправлены в различные железнодорожные музеи, а вот в Казахстане, на одной промышленной ветке в городе Степногорск,которая идёт до завода по переработке обогащённого урана,этих красавцев ещё можно встретить на регулярных пассажирских рейсах.
По сути дела,эта линия, выполняет роль некой системы "городской электрички", которая есть во многих городах-миллионниках всего мира.
В Болгарии и Сербии ещё на маршрутах можно встретить модифицированные версии "ЭР-22" (ЭР22М) и (ЭР22В).
Эти электропоезда, тоже являются трёхтамбурными, как и наш "ЭР-22", но в отличие от него, модифицированные версии уже больше стали напоминать классическую электричку рижского, и не только, производства, нежели обычная ЭР22. Такая квадратная форма кабины машиниста и наклон стёкол немного под отрицательным углом, смотрелись в те года очень стильно и интересно. Из-за этого у новых рижских электричек, которые производились после 22 модели с её модификациями, прочно засело прозвище "Квадрат", а за "кругломордыми" электричками, по типу таких как ЭР2,ЭР1, ЭР9, а также и ЭР-10 (которая к слову, тоже была трёхтамбурной) закрепилось название "Глобус".
Теперь поговорим об истории создания трёхтамбурного "Глобуса" "ЭР-10"
Идея о создании такой электрички, у инженеров зародилась, как раз, глядя на опытную "кругломордую" электричку серии "ЭР-6", которой планировали заменить уже технически устаревшие "ЭР-1", которые начали выпускаться ещё с 1957 года. Первую опытную "ЭР-6" выпустили в 1959 году. Планировалось, что именно "ЭР- 6", а не "ЭР-10", пойдут на замену "ЭР-1", ведь в этих электричках, впервые реализовали рекупиротивно-реостатную систему торможения на высоких скоростях. Но, что-то пошло не так, а именно, при испытаниях поезда были выявлены проблемы с электрооборудованием. Всего на "RVR"был построен один экземпляр,а удачные наработки с "ЭР-6"перекочевали в "ЭР-10".
Именно на базе модели "ЭР-6" был создан новый электропоезд постоянного тока серии "ЭР-10", который имел, как и ЭР-22, шесть боковых тамбурных выходов в одном вагоне. К сожалению, и ЭР-6 и ЭР-10, так и не вошли в серию. Но, в отличие от ЭР-6, у которого были серьёзные проблемы с электрооборудованием, у "ЭР-10", были немного дорогого рода проблемы,из-за чего данный поезд, так в серию и не пошёл, а именно, на массовое производство этих электропоездов, у Советского руководства, просто не было денег, из-за совершенно новых различных систем оборудования, применявшихся в этой модели поездов, и вскоре, после проведения испытаний на полигонах, проект признали нерентабельным и серийное производство этих поездов, налажено так и не было. Но, несмотря на это, завод, всё же построил 24 экземпляра этих поездов постоянного тока, которые были поставлены в депо "Перерва" (МЖД Кур.направление), а также в депо " ЦМОЖД"(Окт.жд) где они все проработали до 1974 года, после чего, были отправлены на списание а также по различным музеям.
Теперь, давайте перейдём мы вновь к электропоезду типа "ЭР-22", и глянем на него теперь с технической точки зрения.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Данный электропоезд, постоянного тока, напряжением 3КВ и соответственно частотой, 50Гц (как и все впрочем, наши трёхтамбурники)
- размеры вагона:
- длина кузова — 24 500 мм;
- длина по осям автосцепок — 25 056 мм;
- ширина — 3 450 мм;
- высота кузова — 4 252 мм;
- высота опущенного токоприёмника — 5 137 мм;
- высота поднятого токоприёмника (максимальная) — 7 500 мм;
- колёсная база тележек:
- моторных — 2 750 мм;
- безмоторных — 2 400 мм;
- диаметр колёс — 1 050 мм;
- мест для сидения:
- в вагоне Мг — 116;
- в вагоне Пп — 131;
- масса тары:
- вагона Мг — 66,5 т;
- вагона Пп — 40,7 т;
- передаточное число редуктора — 22 : 75;
- мощность часового режима (8-вагонный состав) — 4х(4х230) = 3 680 кВт;
- конструкционная скорость — 130 км/ч;
- ускорение — до 0,72 м/с2.
Ну а на этом всё! Поставьте лайк этой статье, подпишитесь на канал!;)
Также подписываемся на нашу официальную группу канала в "Вконтакте", чтобы узнать новые анонсы!:)
Спасибо за внимание, не болейте:)