Этот пост – рассказ о том, как один весьма посредственный конструктор Горьковского автозавода, добившись путем интриг назначения на руководящую должность, пообещал товарищу Сталину создать для вооруженных сил новую амфибию с фантастическими характеристиками. Что из этого вышло – смотрите ниже.
Друзья, чтобы полностью понять всю цепь событий, описанных в этой статье, сначала рекомендую прочитать пост «Невеселая история о трех амфибиях: за что Липгарта уволили с ГАЗа».
Итак, в своем «разоблачительном» письме Витольд Альбертович Крещук – ведущий конструктор неудачной амфибии ГАЗ-011 – сообщил Сталину, что руководители КЭО ГАЗ «зажимают» развитие технической мысли на заводе и не дают ход его детищу. А еще в том же послании содержались предложения по созданию принципиально новой амфибии с поистине фантастическими характеристиками. Специалистам в области гидродинамики была бы очевидна нелепость предлагаемых показателей, однако ни сам товарищ Сталин, ни члены Совета Министров, которым вождь переадресовал письмо, не имели должной компетенции в этом вопросе. А потому предложения конструктора – очевидно, надежного товарища, члена партии – произвели на них должное впечатление. И Крещук получил карт-бланш! На тот факт, что у самого «изобретателя» не было ни профильного образования, позволяющего проектировать плавающую технику, ни опыта работы, никто не обратил внимания.
Постановлением № 2286-866сс от 15 мая 1952 года Совмин СССР обязал Министерство автотракторной промышленности (МАТП) и ГАЗ в трехмесячный срок разработать эскизный проект нового плавающего автомобиля МАВ-3 (под МАВ-1 понимался ГАЗ-011, под МАВ-2 – ГАЗ-46). Для этого в составе автозавода образовывалось новое подразделение – СКБ по плавающим автомобилям со штатом в несколько десятков человек, руководить которым поставили самого Крещука. Попутно его повысили до должности зама главного конструктора – фактически, поставили на место уволенного Липгарта. По тактико-техническим требованиям, предложенным Крещуком и принятым Совмином, перспективная амфибия должна была принципиально отличаться от существующих машин такого типа тремя ключевыми особенностями: увеличенной аж до 16 км/ч скоростью на плаву, возможностью изменения клиренса в диапазоне 200–500 мм, а также приспособленностью для размещения зенитной точки. А внутри кузова планировалось предусмотреть перевозку раненых на носилках, притягиваемых ремнями к боковинам.
Работа над амфибией МАВ-3, получившей внутризаводское обозначение ГАЗ-48, велась с мая 1952 года. По замыслу Крещука, качественно новых показателей быстроходности предстояло достичь за счет 90-сильного двигателя от ЗИМа и создания оригинального кузова. Ради обеспечения возможности регулирования дорожного просвета и получения хороших гидродинамических показателей для машины предлагалась ходовая часть с пружинной свечной подвеской и чрезвычайно сложной бортовой трансмиссией с гитарными колесными передачами и центральным дифференциалом, распределяющим крутящий момент между левыми и правыми колесами. Всего в этой трансмиссии имелось 16 карданных валов и 10 пар конических шестерен! При этом привод на передние колеса мог отключаться. Весьма непростым получалось и рулевое управление, в котором на каждое переднее колесо шла своя продольная тяга. Наконец, конструкции добавляла сложности и система централизованной подкачки шин. В общем, просто фантастический космолёт, а не амфибия.
Уже 19 августа, после изучения эскизного проекта членами научно-технического совета МАТП, его представили в Совмине. При этом министерство, учитывая наличие в проекте серьезных недостатков, ходатайствовало о разрешении дальнейшей отработки конструкции плавающего автомобиля. Эти недостатки касались, например, конструкции силовой передачи. Кроме сложности изготовления, она обладала очень низким КПД и высокой шумностью. И военные эксперты, и отраслевые технические специалисты в один голос указывали, что такая трансмиссия не будет надежной в реальной эксплуатации, сколько бы ни твердил обратное ведущий конструктор. Справедливо была поставлена под сомнение как чрезмерно заниженная снаряженная масса машины, принятая в проекте равной 1983 кг. Наконец, не была решена ключевая задача по достижению скорости 16 км/ч на плаву. В ходе испытаний натурного макета ГАЗ-48 удалось получить лишь 12,7 км/ч.
К тому времени Крещук еще не утратил кредит доверия в высших эшелонах власти, а потому финансирование темы МАВ-3 было продолжено: отработка проекта на ГАЗе велась до конца июля 1953 года. Более того, по распоряжению Правительства к доводке этой амфибии были подключены мощнейшие профильные организации: Горьковский водный институт, ЦКБ-51, ЦАГИ, гидродинамические лаборатории завода «Красное Сормово». До каких величин разросся бюджет этой работы – сложно даже представить… Над «космолётом» трудилось несколько сот человек, отвлеченных от других – объективно более полезных работ, ставились дорогостоящие эксперименты. Итого за отведенное время были переработаны чертежи автомобиля, изготовлены и испытаны два полноразмерных макета (каждый корпус переделывался по нескольку раз), а также несколько самоходных и несамоходных моделей в масштабе 1:5 и 1:10. В соответствии с рекомендациями министерского техсовета, заводчане изменили трансмиссию в сторону упрощения и облегчения, уменьшив до семи число конических угловых передач. Заодно переработали и подвеску: вместо свечной пружинной применили торсионную. А регулировку дорожного просвета осуществили при помощи гидроцилиндра, регулировавшего закрутку торсионов.
В попытках получить заданную скорость на плаву был проведен огромный комплекс экспериментальных работ. В частности, испытаны шесть вариантов гребных винтов и 18 вариантов передаточного отношения привода гребного винта, опробованы различные обводы корпуса амфибии, проверена эффективность установки в носовой части подводного крыла для уменьшения волнового сопротивления (иначе на высоких скоростях модель амфибии вела себя неустойчиво и начинала тонуть, «зарываясь» носом в воду). Масштабные модели МАВ-3 пробовали испытывать даже на Черное море, в районе Керченского пролива. Дело в том, что в водоемах с большой глубиной – более 10 метров – снижается влияние волнового сопротивления, и за счет этого Крещук надеялся добрать недостающие км/ч, которые никак не удавалось получить при испытаниях на мелководье. Все тщетно! Независимо от формы корпуса, которая менялась самым разнообразным образом, фактическая скорость на натурных макетах не превышала 12,5–12,8 км/ч, то есть никак не изменилась по сравнению с первоначальными результатами.
Пришлось прибегать к ухищрениям. В расчетах, включенных в пояснительную записку к проекту, Крещуком намеренно делались необоснованные допущения, имеющие целью искусственно приукрасить теоретически достижимую скорость. Например, занижалась величина сопротивления корпуса на плаву, завышался КПД гребного винта, использовалась снаряженная масса амфибии вместо полной и т.д. Но даже так теоретическая скорость не превышала 15 км/ч. Эти подтасовки, впрочем, не остались незамеченными при изучении проекта и в институте НАМИ, и в Инженерном комитете инженерных войск Советской Армии.
Военные попытались откреститься от МАВ-3 еще в декабре 1952-го. В заключении на эскизно-технический проект, подписанном оппонентом – полковником инженерных войск Г.В. Сафроновым – прямо указывалось, что такая машина для армии интереса не представляет, поскольку ни одно из трех ключевых требований к ее конструкции не выполнено. Заданная скорость на плаву не достигнута. Из устанавливаемого в салон зенитного пулемета невозможно вести огонь. А переменный клиренс не обеспечен вследствие сложности и неэффективности предложенного решения (изменение просвета происходит только посередине корпуса на ширине 800 мм, тогда как колея автомобиля равна 1500 мм, а клиренс 250 мм под картерами бортовых передач постоянен). Здесь же указывалось на необоснованность применения форсированного двигателя типа ЗИМ, обладающего высоким расходом топлива. В итоге все дальнейшие работы по амфибии ГАЗ-48 предлагалось свернуть в связи с отсутствием новых положительных качеств по сравнению с ГАЗ-46. В аналогичном ключе был построен и отзыв НАМИ, подготовленный в августе 1953 года.
Точку в судьбе МАВ-3 должно было поставить 3 декабря 1953 года заседание технического совета Глававтопрома – организации в составе МАТП СССР, непосредственно курировавшей все автозаводы страны. Выступая перед собравшимися с докладом об итогах 1,5-летней работы, Крещук неприкрыто лукавил: тяжеленную и сложную трансмиссию амфибии характеризовал как «уменьшающую вес автомобиля», высокий расход топлива называл «незначительным» и «рациональным», а унификацию с прочими автомобилями ГАЗ обозначил как 72–75% при втрое меньшем фактическом уровне. Но это уже не спасает: на ведущих специалистов отрасли эти громкие, но пустые слова не действуют. Сохранилась подробная стенограмма заседания, в которой Крещука разносят в пух и прах. Тот пробует уходить от неудобных вопросов, переводя разговор на новую тему. Присутствующие в кабинете сотрудники КЭО ГАЗ за ведущего конструктора не вступаются: «Это доклад Крещука, и многие предложения являются не согласованными с руководством ГАЗа и техническим отделом».
По результатам техсовета начальник Глававтопрома А.Крылов направил Министру машиностроения С.Акопову проект Постановления Совмина СССР о прекращении всех дальнейших работ в отношении МАВ-3 и снятии Крещука с должности заместителя главного конструктора Горьковского автозавода и начальника СКБ по плавающим автомобилям. Но вместо точки опять получилась запятая! В это же самое время сам Крещук воспользовался своим давним проверенным методом и тоже написал письмо Акопову, где изложил собственный взгляд на происходящее. Как ни странно, Крещука вновь послушали, но уже в последний раз.
В мае 1954 года на ГАЗе была проведена техническая экспертиза по конструкции МАВ-3, участие в работе которой приняли 30 человек, включая военных и специалистов в области гидродинамики. Изучив материалы испытаний и осмотрев самоходный натурный макет, комиссия полностью подтвердила выводы, сделанные ранее на техсовете Глававтопрома. Все работы в отношении МАВ-3 были свернуты.
Что же касается фигуры самого Крещука, то некоторое время он еще продолжал работать на ГАЗе в должности простого конструктора. Но вскоре директор П.Я. Лисняк нашел элегантный способ избавиться от неугодного сотрудника, поспособствовав его переводу на Львовский велосипедный завод с повышением до должности главного конструктора. Итого деятельность В.А. Крещука обернулась для Горьковского автозавода потерей трех опытнейших специалистов (Веденяпина, Липгарта и Косткина). А загрузка большого коллектива конструкторов и экспериментальщиков бесполезной работой над амфибиями ГАЗ-011 и ГАЗ-48 привела к годовой задержке в освоении производства моделей ГАЗ-69 и ГАЗ-46. Остается удивительным тот факт, что самому Крещуку по итогу не дали лет десять лагерей: ему очень повезло, что эпопея с ГАЗ-48 закончилась уже после смерти Сталина...