США не уделяли должного внимания реактивной авиации. Американским ВВС не нужен был скоростной перехватчик для защиты городов и промышленных объектов, для войны с Японией хватало бомбардировщиков и поршневых истребителей. Промышленность строила дальнюю бомбардировочную авиацию, которая могла преодолеть океан.
В конце 1930-х гг. американцы проводили неспешные эксперименты с комбинированными мотокомпрессорными установками. В итоге совместили поршневой двигатель и осевым компрессором, но он был тяжел, громоздок и потреблял много топлива и на самолет его так и не поставили.
Увидев успехи Англии и Германии в развитии реактивной авиации американцы стали наверстывать отставание.
В апреле 1941 г. генерал-майор Г. Арнольд, глава ВВС в второй мировой войне, во время визита в Англию был ознакомлен с новыми авиационными достижениями. Ему продемонстрировали самолет Глостер Е.28/39 и реактивный двигатель Уитла. Глостер был третьей машиной в мире взлетевшей с помощью турбореактивного двигателя.
Арнольд приказал начать работы по созданию реактивной техники. Решили скопировать английский двигатель Уиттла на фирме "Дженерал Электрик". Уже 4 сентября 1941 г. было решено сделать 15 двигателей и 3 опытных самолета под них.
Разработка была получена компании "Белл", потому что конструкторы и инженеры фирмы обладали наибольшим опытом создания новейшей авиатехники, фирма не была загружена доводкой опытных машин.
К тому же цеха "Белл" и "Дженерал Электрик" находились рядом, что при перевозке реактивных двигателей облегчало соблюдение режима секретности.
Самолет был спроектирован достаточно быстро, ему присвоили обозначение ХР-59А.
Опять же для соблюдения секретности конструкторов разместили в отдельном здании на Элнвуд Авеню в Буффало компании "Пирс Эрроу". Прототип начали строить в помещении арендованном у "Форда". Именно из этого здания выкатили первый ХР-59А в сентябре 1942-го.
Самолет был цельнометаллическим с трапецевидным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом.
Двигатели «General Electric» I-А с тягой 590 кгс ставили в корневой части крыла около фюзеляжа и они имели нерегулируемые овальные воздухозаборники. С таким расположением турбореактивных двигателей обеспечивалось удобство обслуживания и эсплуатации.
При возможной остановке двигателя, работа одного двигателя не вызывала ассиметрию тяги, это позволило отказаться от длинных воздуховодов, которые утяжеляли конструкцию и снижали тягу.
От компрессора отбирался воздух и шел на обогрев кабины. А горячие газы турбины препятствовали обледенению самолета.
Фонарь кабины был с остеклением откидываем в бок. Топливные баки общей емкостью 1097 л. находились в крыле и были протектированными.
Планировалось вооружить самолет двумя носовыми 37-мм пушками М4. Первый прототип был не вооружен.
Ночью 12 сентября 1942 г. ХР-59А самолет разобрали, запаковали в ящики и отправили по железной дороге на секретную базу Мюрок (позже там появится испытательный центр авиабаза Эдвардс).
1 октября 1942 г. самолет впервые подняли в воздух. Поначалу моторы не доставляли неудобств, но потом после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, аэродромный персонал окрестил самолет "Мисс Огонь".
Были и другие проблемы. Двигатель не выдавал расчетной тяги, ненадежно работали топливные насосы, разрушались лопатки турбины, перегревались подшипники.
Фирма "Белл" получила в марте 1943 г. заказ на постройку 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Должны были поставить более мощные двигатели I-16 (J31) с тягой 748 кгс. Первые девять самолетов должны были получить две 37-мм пушки, а последние четыре самолета одну 37-мм пушку и 3 12,7-мм пулемета.
На первых YP-59A стоял двигатель I-А с ними самолет разгонялся на 10717 м до 626 км/ч, а у земли 563 км/ч. На подъем на высоту 9145 м машина тратила 19 минут. С новыми двигателями I-16 скорость выросла незначительно до 658 км/ч на высоте 10 км.
Серийный P-59A с двумя двигателями General Electric J31-GE-3 (I-14) по 750 кгс развивал максимальную скорость 671 км/ч, практическая дальность с ПТБ 837 км, практический потолок 14 км. Вооружение: две 20-мм пушки, позднее одна 37-мм пушка и три 12,7-мм пулемета.
В соответствии с традициями фирмы реактивный истребитель назвали "Аэрокомет", одну машину отправили за океан в Англию, англичане отправили свой Глостер "Метеор".
"Аэрокомет" оказался ненадежным в эксплуатации и в начале 1945 г. самолет вернули в США. Англичане выражали заинтересованность в боле совершенной модификации Р-59В. Надежды на модификацию B не оправдались, она отличалась только наличием подвесных баков.
"Аэрокометы" становились испытательными платформами, на них отрабатывалось применение вооружения, оборудование для беспилотного полета.
Стрелять из трех пулеметов предполагалось с пологого пикирования, но на испытаниях выяснилось, что на скоростях выше 467 км/ч, машина неустойчива, поэтому установили снизу дополнительное ребро для улучшения путевых характеристик и в феврале 1944 г. продолжили опыты.
Провели и сравнительные испытания реактивного "Аэрокомета" и серийных поршневых самолетов Р-47D "Тандерболт" и P-38J "Лайтнинг". Реактивный первенец вчистую проиграл поршневым истребителям по всем параметрам.
Плюсом было только одно, на "Аэрокомете" можно было испытать различные реактивные двигатели и оборудование, он был легок в пилотировании и мог служить учебной машиной для перехода на реактивную технику. К тому же два двигателя повышали надежность самолета.
К концу зимы 1944 г. на реактивных ХР-59А и YP-59A уже налетали больше 200 часов без серьезных происшествий.
В марте 1944 г. был подписан контракт на выпуск 100 Р-59А. На серийной машине уменьшили размах и площадь крыла. Руль направления стал более квадратным, снизу оставили профиль для улучшения путевой устойчивости. Усилили конструкцию фюзеляжа. Элероны и закрылки сделали дюралевыми. На стойках шасси поставили более надежные замки в убранном положении. Приемник воздушного давления разместили на киле сверху.
Контракт свернули выпустив 39 самолетов, военные разочаровались в новом истребителе. На момент окончания производства из запчастей и фюзеляжей собрали еще 11 машин. Общее количество серийных Р-59 составило пятьдесят экземпляров, из которых 20 составлял вариант Р-59А, 30 — Р-59В.
Пока собранные машины дожидались в цехе моторов, построили новую модификации двигателей J31-GE-5 (тяга 908 кгс), их поставили на часть последних Р-59В.
Как и реактивные первенцы в других странах "Аэрокомет" стал той машиной, на которой наработали необходимый опыт как конструкторы и производственники, так и летчики.
После недолгой службы в ВВС "Аэрокометы" стали заменять на истребители Локхид Р-80 "Шутинг Стар".
Спасибо за прочтение.