Больше года прошло с момента катастрофы Суперджета в Шереметьево, в которой погиб 41 человек. Вопросы мне (как пилоту) задают и в обычной жизни и в комментариях к другим статьям здесь на Дзене. Эта статья - о процедурах призванных не допустить катастрофу (вот первая - о пилотировании). Подчеркну - это мое видение ситуации и ни в коем случае не попытка кого-либо обвинить или оправдать.
Сразу скажу - я не хочу обсуждать шасси, разрушившие баки. Просто потому, что если бы перегрузка при посадке не превысила нормальные значения - ничего бы не было. Мне интересна именно возможность нормальной посадки. Но к шасси, конечно, тоже есть вопросы.
Мог ли экипаж (командир экипажа) предотвратить катастрофу? Посмотрим предварительный отчет - единственный доступный нам источник достоверной информации:
В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим «DIRECT MODE» - удар молнии.
В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся». - то есть спустя 4 минуты КВС оценивал положение как не угрожающее.
На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». - подтверждение того, что КВС оценивал положение как приемлемое.
В 15:15:34 диспетчер дал разрешение на заход ILS Yankee, полоса 24 левая. После подтверждения разрешения второй пилот начал чтение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE». - чеклист прочитан, в том числе и "пилотировать плавно" и "SPEEDBRAKE - установить FULL", но вот использованы эти рекомендации не были...
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза. - скорее всего это чисто автоматическое действие. Вреда от этого никакого точно.
Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок экипажем не выполнялись. Упс, как так-то? Заглянем в РПП авиакомпании - библию экипажей:
Что обязан делать экипаж в этом случае? Смотрим РПП:
Так в чем же дело? Но может быть наличие нештатной ситуации на борту позволяет отступить от этих критериев? Нет. Цитата из РПП: При предпосадочном брифинге интерактивно обсуждаются следующие элементы: - техническое состояние ВС и его систем, влияние имеющихся неисправностей на предстоящий этап захода на посадку и производство посадки;
Кроме того:
В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять по-хорошему». - капитан и в этот момент не считает, что ситуация нештатная. То есть, в данной ситуации экипаж не имел права на продолжение захода. А что такого особенного в посадочном брифинге, раз он настолько важен? Опять РПП:
Чуть отвлечемся...Начнем с аксиомы - самолетом должен управлять ЭКИПАЖ. Будь ты хоть суперпилот - но ты человек и внимания на все может не хватить - один вряд ли справишься. На западе с 80-х годов внедрена концепция под названием CRM - Crew Resourse Managment - управление ресурсами экипажа. Цель этой методики - снижение (в идеале - полное исключение) количества ошибок критических для безопасности полетов. В Аэрофлоте эта методика также применяется, по ней проводится обучение, одна из оценок при тренажерных и летных проверках - CRM. Вот картинка с основными принципами CRM.
CRM один из двух столпов, на которых держится безопасность полетов. Второй столп: точное следование SOP - стандартным процедурам и AEP - процедурам для нестандартных и аварийных ситуаций.
Как видим, точного следования процедурам в данном случае не было. И CRM не применялся. Методика CRM предполагает полное использование всех доступных ресурсов, как внутри кабины, так и снаружи. Неиспользование такого ценнейшего ресурса как второй пилот - преступление, с точки зрения CRM. А ресурс этот, судя по всему использован не был. Как второй пилот должен был помогать командиру, если командир не поставил его в известность о планируемых действиях?По сути, на посадке (до пожара) второй пилот был просто зрителем. Кто в этом виноват? Всегда командир. Даже если второй пилот неопытен и "не тянет" - ты обязан поставить перед ним те задачи, с которыми он справится:
Хотя бы - по команде выпустить воздушные тормоза, о которых в итоге забыли...
Вывод прост - имеющихся и применяемых в АК процедур было ДОСТАТОЧНО для предотвращения катастрофы.
В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…»...
Остальные мои статьи - тут!