Кто-то называет это "теорией заговора", кто-то "теорией увеличения потребления", а кто-то "запланированное устаревание". Но, как этот феномен не назови, факт остается фактом, качество автомобильной продукции падает практически на глазах.
Все началось с лампочки! Да, первый картельный сговор устроили производители лампочек, немецкая Osram, британская Associated Electrical Industries и американская General Electric (ее британский филиал) в 1924 году собрались и решили, что если лампочки не будут перегорать, то никто не будет покупать новые, а значит лампочки должны перегорать!
Наверняка вы слышали про лампочку, которая горит больше 100 лет в одной американской пожарной части, так вот, она была произведена до картельного сговора, из толстой углеродной нити накаливая, вместо тонкой вольфрамовой, которую используют сейчас. Работает она под напряжением 110 Вольт (в США такое напряжение) И сколько ей осталось гореть, никто не знает. Может еще 100 лет будет гореть.
В общем собрались они, прикинули что к чему, и решили, что следует установить ресурс лампочки в 1000 часов. Всем идея понравилась. На том и разошлись. Вот оно, первое запланированное устаревание.
Сегодня это "запланированное устаревание" присутствует в каждом производственном секторе. Сегодня ни для кого уже не секрет, что автоконцернам не выгодно делать надёжные автомобили, ведь многие будут ездить пока машина ездит. На одном фейслифтинге и рестайлинге много не заработаешь. Для практичных европейцев автомобиль - это в первую очередь средство передвижения. Поэтому перед конструкторами сверху ставят задачу снизить ресурс тех или иных агрегатов или узлов. Чтобы стоимость ремонта автомобиля была высокой и потребителю было выгоднее купить новый автомобиль.
Сегодня ресурс мотора до капитального ремонта у большинства марок в среднем 250-350 т.км. Ресурс автоматических коробок 150-250 т.км. Ресурс цепи ГРМ 100-150 т.км. Это разве не сговор? Почти все производители разучились делать надежные агрегаты. Раньше на бумаге получалось сконструировать что-то надежное, а сейчас на компьютере не получается. Вот самая настоящая фантастика. И началось это примерно в конце 1990-х годов. Все что разработано после, уже "не ходит". Сегодня моторы в новых машинах с ресурсом 500 т.км. и больше без капремонта, можно пересчитать по пальцам одной руки.
Они даже придумали нормы токсичности ЕВРО, и постоянно их увеличивают. Что дало возможность производителям постоянно усложнять конструкцию, делать ее менее надежной. Все ради чистого выхлопа.
Я не инженер, но если бы меня попросили снизить количество вредных выбросов при работе двигателя, то я не стал бы делать непосредственный впрыск топлива в цилиндры, не ставил бы турбину на мотор объемом 1 литр, не использовал бы высокую степень сжатия, не ставил бы маслосъемные кольца толщиной 1 мм, не настраивал бы термостат на температуру открытия в 106 градусов, не отправлял бы картерные масляные пары во впуск, я бы просто поставил больше фильтров для очистки выхлопа. Это шутка, но смысл такой, что есть более простые пути решения проблемы. А нам предлагают самые сложные.
У меня реально бомбит, когда они выпускают очередной "двигатель года" который масло жрет с первого киллометра, а потом делают удивленное лицо и говорят, что это "конструктивный просчет". Просчитаться в таком моменте не смог бы даже студент в курсовой работе. Это насколько глупо и смешно, что я приведу ещё пример из жизни. Домашняя проводка в доме рассчитана на 6 ампер тока, но «немецкие инженеры», ради "экологии" подключают в розетку электрический чайник, который при работе создаёт силу тока в 10 ампер. Сгоревшая розетка - это вопрос времени. Но они видите ли допустили "конструкивный просчет" и все исправят в следующем поколении мотора.
Признав свою ошибку, они делают ревизию, убирают или снижают масложор, но при этом снижают, например, производительность масляного насоса (ну чтобы он мощность не отбирал у двигателя, надо же КПД повышать) рабочее давление масла снижается, также оно медленно возрастает при запуске двигателя, и если проморгал уровень чуть ниже минимума, то привет масляное голодание в ГБЦ. Или делают цепь ГРМ, которой хватает на 40-60 т.км. Или все вместе сразу в одном моторе. ГЛАВНЫЙ ИХ ПРИНЦИП: ОДНО ЛЕЧИМ, ДРУГОЕ КАЛЕЧИМ!
Все происходящее стимулирует продажи новых автомобилей и продажи запасных частей. Причём нет каких-то общих «болезней». Некоторые бренды страдают ненадежными двигателями, кто-то слабым кузовом, кто-то делает слабые коробки передач, а кто-то слабую подвеску. У мотора это может быть слабая цепь или залегающие маслосъёмный кольца, могут быть задиры в цилиндрах, или катализатор, рассыпающийся при смешном пробеге. Вариаторы кипят, роботы сыпятся, автоматы пинаются. Последняя тенденция, ставить слабые подшипники в коробки и раздатки. Кузова делают из все более и более тонкого металла. Ресурс современного авто в среднем рассчитан на 250-350 тысяч км пробега, а дальше его должны утилизировать. Теперь нет надёжных марок и моделей автомобилей. У каждого производителя остались лишь определенные модели с определенным мотором и коробкой и даже комплектацией, которые надёжны и имеют достаточный ресурс. Как никогда сейчас работает принцип "чем проще, тем надежней"
Автопроизводители пытаются выжать последнюю прибыль из автомобилей с ДВС, ведь следущее поколение машин будет электрическим. А в электромобиле все очень надежно, там очень мало деталей, там высокий ресурс. И уже сейчас понятно, что путь развития электромобилей будет похож на путь развития смартфонов. Готов поспорить, если яблоко выпустит электромобиль, то через два года батарея в нем перестанет держать заряд, независимо от пробега, а зимой при заряде в 30% будет резко отключаться))) А кабель для зарядки будет лопаться у основания! Покупай новый!
