Больше года прошло с момента катастрофы Суперджета в Шереметьево, в которой погиб 41 человек. Вопросы мне (как пилоту) задают и в обычной жизни и в комментариях к другим статьям здесь на Дзене. Эта статья - об ошибках в технике пилотирования на посадке (вторая статья - о процедурах). Подчеркну - это мое видение ситуации и ни в коем случае не попытка кого-либо обвинить или оправдать.
Что-то я уже написал вот здесь, неидеально, но для понимания того, что такое Direct Mode этого достаточно. И сразу скажу - я не хочу обсуждать шасси, разрушившие баки. Просто потому, что если бы перегрузка при посадке не превысила нормальные значения - ничего бы не было. Мне интересна именно возможность нормальной посадки. Но к шасси, конечно, тоже есть вопросы.
Итак, у нас есть предварительный отчет МАК и видео посадки. Данный разбор начнем с движения по глиссаде. Обращает на себя внимание следующее - Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2*– 3* (то есть на 15 – 20% хода). Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями. (здесь и далее жирным курсивом выделены цитаты из ПО). То есть самолет был сбалансирован так, что он имел тенденцию к опусканию носа - на данном этапе полета это не принципиально, в дальнейшем скажется.
Теперь пролет торца. В норме пролет торца полосы осуществляется на высоте 51 фут и скорости Vapp. Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч).
Отклонение в 11 футов (около трех метров) по высоте является вполне допустимым. Скорость Vapp+9 узлов над торцем - также в допуске. Дальнейший разгон скорости до Vapp+15 это многовато, по документам PM (Контролирующий пилот) при превышении скорости Vapp на 10 и более узлов обязан предупредить об этом пилотирующего: "SPEED". Допустимое отклонение по РПП до 20 узлов относится не к этой фазе полета, тем не менее, требования об немедленном уходе на второй круг при превышении скорости после пролете торца нет. PM обязан предупредить и все. По скриншоту из видео - положение самолета вполне посадочное.
Далее самолет продолжает снижение, почти касается полосы и опять взмывает (невысоко, буквально на 3-5 футов - около 1-1,5 метров, но все же). На мой взгляд - это самый интересный момент. Что там произошло? Капитан слегка перетянул БРУ, тангаж увеличился больше чем нужно, вместе с ним - подъемная сила - самолет взмыл. Это безусловно ошибка пилотирующего, а причина ее проста. Вот где сказались те самые +15 узлов. Чем выше скорость, тем самолет энергичнее реагирует на управляющие воздействия пилотов. Если бы Денис сделал точно такое же движения сайдстиком, но на скорости на 15-25 узлов меньше (к этому моменту двигатели уже на режиме малого газа, скорость падает ниже Vapp) - взмывания бы не произошло. Что нужно было делать в такой ситуации? Идеальное действие - режим TOGA и уход на второй круг. Но это понятно сейчас, когда все уже случилось. Ни документы, ни здравый смысл на этом варианте не настаивают. Нормальный вариант - практически ничего не делать! Зафиксировать тот тангаж, который был достигнут и подождать - двигатели уже на режиме малого газа - скорость начнет падать - самолет снижаться.
Худший вариант - отдать БРУ от себя - попытаться прижать самолет к полосе. Но именно это и было сделано. Тем не менее - ситуация в этот момент еще не вышла из под контроля - все можно было исправить.
Смотрим дальше - первое касание. В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 */с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Почему тангаж в момент касания был близок к нулю, ведь это же ненормально? Потому что до этого БРУ была перемещена от себя на пикирование. Плюс 2 дополнительных фактора: вспоминаем - самолет не был полностью стриммирован, он имел тенденцию к опусканию носа и еще - уменьшение режима двигателей также создает пикирующий момент. С учетом этих дополнительных факторов отдавать БРУ от себя (за нейтральное положение нельзя было категорически. К моменту касания капитан уже взял ее на себя (на кабрирование), чтобы избежать посадки на переднюю опору, но, рули имеют определенную скорость перемещения + инерция тяжелого самолета. Только к моменту касания самолет получил достаточный импульс на кабрирование. А в этот момент - он был уже не нужен, почему и в процессе приземления за 0.4 с {БРУ} была перемещена в положение полностью «от себя». Здесь я повторю еще раз - с учетом нестриммированности самолета он реагировал на отклонение БРУ на пикирование намного "охотнее", чем на кабрирование.
И в этот же момент была совершена ошибка ставшая роковой: В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси {в момент второго касания} началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. Все, с этого момента уход на второй круг стал невозможен. Слишком много нужно времени, на уборку реверса и выход двигателей на взлетный режим -не менее 8 секунд... Для меня очевидно, что включение реверса в воздухе - это следствие решения о включении реверса еще до касания. Но скоротечность процесса привела к тому, что фактически он был включен уже после отскока. Можно ли было в этот момент спасти положение? Да. Всего лишь нужно было не включать реверс. Это дало бы шанс на исправление ошибки уходом. Кроме того, если бы вместо реверса в этот момент были выпущены воздушные тормоза - вероятнее всего отскок после второго касания не был таким высоким, и, как следствие, перегрузка на третьем касании была бы значительно ниже. Этого могло бы хватить для того, чтобы кессон крыла сохранил свою целостность - не было бы утечки топлива и пожара.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг {в соответствии с рекомендациями}, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
Дальше все - ничего сделать уже было нельзя. Управление самолетом было потеряно вследствие рассогласования положения БРУ и рулей.
Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…»...
Остальные мои статьи - тут!