Таким смело можно назвать мотор G4FC 1.6 (G4FA 1.4) разработанный корейским автоконцерном Hyundai/Kia и применяемый на таких автомобилях как Hyundai Solaris, Kia Rio, Cerato и других.
Чем же так примечателен это двигатель, ведь часто можно услышать, что он выходил из строя на автомобилях с небольшим пробегом. А если так, то о какой надежности может идти речь? Итак, обо всем по-порядку.
Создание мотора и примененные технологии
Мотор G4FC 1.6 (G4FA 1.4) действительно невероятно вынослив. Но назвать его абсолютно корейским творением - было бы не правильно. В его основе лежат самые удачные и проверенные временем (десятками лет) наработки японских автопроизводителей - Mazda и Mitsubishi. Не секрет, что южнокорейская Hyundai еще с начала 90-х годов прошлого века пользуется наработками этих компаний и даже выпускала автомобили - аналоги моделей, произведенных японцами, пример - Hyundai Galopper - аналог Mitsubishi Pajero.
Hyundai крайне удачно применила опыт японских инженеров при разработке данного двигателя, и вот в чем он выражен: оптимальный, проверенный временем состав сплава металлов для блока цилиндров и шатунно-поршневой группы, изготовление из прочного металла термостата и дроссельной заслонки, цепной привод ГРМ с гидронатяжителями цепи, сухое тонкостенное гильзование блока цилиндров.
Особенно стоит остановиться на последнем пункте, так как тенденцию в изготовлении блока цилиндров у современных двигателей из алюминия, а не из чугуна не остановить, но так-как даже самый прочный сплав алюминия не сможет долго противостоять нагрузкам и температурам в блоке цилиндров, появилась острая необходимость защитить стенки блока цилиндров от износа. Немецкие производители автомобилей стали применять на стенках блока цилиндров специальное напыление с кремниевым составом. Оно идеально показало себя в первые годы применения - легкие алюминиевые двигатели имели высочайший КПД, так как стойко выносили воздействие больших температур, при этом были экологичнее чугунных. Но проблем появилась с пробегом. Кремниевое напыление стиралось, оголяя стенки блока цилиндров, что приводило к скорейшему выходу двигателя из строя. В результате, приходилось или наносить напыление снова (делалось это только в заводских условиях в Германии и за баснословные деньги) или же - гильзовать двигатель все теми же чугунными гильзами. Второй вариант пришел в голову умельцам-мотористам и делался в далеких от заводских условиях, что зачастую приводило у весьма неудовлетворительному результату. Японская же школа разработки моторов с алюминиевым блоком цилиндров предполагает заводское гильзование чугунными тонкостенными гильзами, что приводит к кратному увеличению ресурса алюминиевого двигателя, предполагая, в дальнейшем, некую ремонтопригодность силового агрегата после износа заводских гильз. Такая "перегильзовка" способна вернуть двигателю практически весь его первоначальный ресурс, хотя и выполнить ее в не заводских условиях так же весьма сложно.
В дальнейшем, немецкие инженеры намного усовершенствовали технологию напыления на алюминиевый блок цилиндров, что привело так же к большому увеличению ресурса, японцы же остались верны применению тонкостенного гильзования моторов. Как вы уже догадались, Hyundai, при разработке своего мотора пошла путем именно японских мастеров автомобилестроения, применив сухую (без напыления составов на саму гильзу) гильзовку стенок блока цилиндров на моторах G4FC 1.6, G4FA 1.4.
Проблемы моторов G4FC 1.6, G4FA 1.4. и их решение
Итак, мотор действительно хорошо защищен от износа, но в чем же причина жалоб на поедание масла и выход из строя, часто уже на ранних этапах эксплуатации автомобилей? Причина в каталитическом нейтрализаторе, или сокращенно - катализаторе. Устройство устанавливается во выпускной коллектор и сжигает не сгоревшие угарные газ и углеводороды, восстанавливает оксиды азота до азота и кислорода. Вещь - необычайно полезная для экологии, экологические компании уже давно обязывают автопроизводителей применять данные устройства для очищения выхлопных газов автомобилей. Но дело в том, что катализатор сильно "душит" двигатель, ограничивая его КПД и потенциал. Южно корейцы же, ко всем прочим достоинствам двигателей G4FC 1.6, G4FA 1.4 изобрели для них очень производительный регулятор фаз распределительного вала клапанов, отвечающих за впуск смеси. Данный фазорегулятор позволил не только сделать моторы G4FC и G4FA весьма экономичными, но и сделал их довольно высокопроизводительными 1.4 л. объемный атмосферный (без применения в конструкции турбины) мотор позволял получить более 110 л.с., 1.6. л. объемный мотор позволял получить более 130 л.с. Что практически уравнивало их с турбированными моторами, при этом сохраняя большой ресурс двигателя. Да, на самом деле, эти моторы очень высокотехнологичны и компании Hyundai не хотелось терять преимущество и инновационность своих новых двигателей из-за каталитического нейтрализатора. Выход был найден - силами производителей катализаторов в Южной Корее и самой Hyundai был разработан новый катализатор специально для этих двигателей, который позволил сохранить КПД данных двигателей и сохранил высокую экологичность двигателя. Применив данный катализатор удалось добиться сохранения мощи двигателей на уровне 107 л.с. для 1.4 литровой версии мотора и 123 л.с. для 1.6 литровой версии. Но новый катализатор, по неизвестным причинам, предположительно, из-за большой теплонагруженности, стал рассыпаться, иногда на ранних сроках эксплуатации. Так как он расположен в непосредственной близости к двигателю, мельчайшие частички разрушенных сот катализатора неминуемо попадали в блок цилиндров через выпускной коллектор, что приводило к глубочайшим задирам в блоке цилиндров. Парадокс - один из самых защищенных от задиров стен блока цилиндров двигатель, путем применения тонкостенного гильзования, выходил из строя по причине получения тех же самых задиров. Никакая гильза не спасет от попадания металлической пыли в блок цилиндров. Удивительно то, что данная проблема проявлялась далеко не на всех автомобилях. И даже характер езды на это не влиял. Предположительно, что то не так было с некоторыми конкретными партиями катализаторов.
В 2016 году Hyundai организовала крупную ревизию компании, поставляющей катализаторы, в результате которой катализатор был полностью переработан. Он немного снизил итоговый КПД моторов, но исключил попадания остатков сот в блок цилиндров. По данным Hyundai - проблема полностью решена. Автомобили 2017 - 2018 годов выпуска должны быть полностью излечены от данной проблемы.
