Приведенный ниже текст представляет собою выдержку из довольно обширного документа под названием "Воздушные бои на больших высотах (по опыту 10 РИАК ПВО)", который являл собою методический материал, разработанный в марте 1945 года начальником штаба 10-го авиационного корпуса противовоздушной обороны полковником Александром Матвеевым и начальником оперативного отдела штаба того же корпуса подполковником Константином Соловьевым, и предназначенный для изучения и обсуждения на летно-тактических конференциях в авиационных соединениях ПВО. В данном фрагменте представлены сравнительные описания авиационной техники, состоявшей на вооружении советских частей ПВО в 1944 - 45 годах, характеристики самолетов-разведчиков Люфтваффе, а также информация об основных тактических приемах, которыми пользовались летчики германской разведывательной авиации на Восточном фронте.
"Практические летно-тактические данные наших истребителей
Летно-тактические данные имеющихся на вооружении истребительной авиации ПВО самолетов достаточно высоки, но неизбежно снижаются по сравнению с заводскими по причинам:
а) Неполной мощности мотора вследствие его эксплуатационного износа.
б) Нарушения окраски, увеличения зазоров между деталями планера и т.д. в результате более или менее длительной эксплуатации.
в) Необходимости при вылете истребителей в паре или группе равняться на более слабую машину.
г) Высокой температуры воздуха летом, не позволяющей при наборе высоты полностью использовать мощность мотора.
При учете всех этих обстоятельств, летно-тактические данные эксплуатируемых в частях истребителей следующие:
Истребители Як-7, Як-9
На истребителе типа Як-7 можно набрать высоту порядка 10 тысяч метров, однако, начиная с высоты 8000 метров, набор высоты идет очень медленно (от 3 - 4 до 1 м/с).
Высоту 8000 метров пара Як-7 набирает в зимних условиях за 20 - 22 минуты, в летних - 24 - 26 минут. Для новых, мало изношенных машин, эти сроки значительно уменьшаются, соответственно, до 16 - 18 минут и 20 - 21 минуты.
Летный состав 182-го истребительного авиаполка, имеющий большой опыт боев на высотах, утверждает, что наиболее быстрого набора высоты на самолете Як-7 или Як-9 с мотором М-105ПФ можно достигнуть при 2350 оборотах в минуту.
Допустимые скорости пикирования очень велики. Так, в бою с разведчиком противника Ю-188 17 сентября 1944 года летчики пикировали на самолетах Як-9 на скоростях более 720 км/ч по прибору (эту скорость летчики наблюдали на высоте 4000 метров). При этом вибрация плоскостей не отмечалась.
На вираже "Як" очень устойчив, из штопора выходит без труда.Обзор на самолете Як-7 и Як-9 хороший, особенно на самолетах с задним броневым стеклом.
Рация РСИ-4 не удовлетворяет требованиям истребителя ПВО, так как радиус действия передатчика не превышает 80 - 100 километров, в то время как радиус обнаружения средств радиолокации - 140 - 160 километров.
Очень неудобной, по мнению всех летчиков, является конструкция кислородной маски - она крайне стесняет обзор, в полете надеть ее тяжело, она утомляет летчика и мешает ему, особенно на высоте. Летчики требуют маску только на рот и нос, легко надевающуюся и плотно прилегающую (по типу американской кислородной маски).
Недостаточна емкость кислородного баллона (в особенности для самолета Як-9, имеющего большой запас горючего) - кислорода не хватает на все время полета.
Неудобно расположен вентиль кислородного баллона, его трудно открывать и закрывать в полете.
Неудобно расположены бензиномеры (в плоскостях). На высоте, в маске, с закрытым фонарем посмотреть на бензиномер можно, только открыв фонарь, при этом небольшая неточность в движениях может привести к потере высоты. Солнце также мешает смотреть на бензиномер, отражаясь от стекол.
Кабина самолета "Як" недостаточно просторна, особенно зимой, когда летчики летают в зимних меховых комбинезонах.
Неудобен стопорящийся костыль, нужен автоматический.
Вооружение "Яка" недостаточно для борьбы с бомбардировщиками или разведчиками. Необходимы по крайней мере две синхронные пушки калибра 20 мм.
Система управления триммером руля глубины не позволяет быстро отдать триммер, что неудобно, в особенности на пикировании.
Для борьбы со следствиями низких температур на высотах необходимо иметь антиобледенитель на плоскостях, стабилизаторе, киле и на козырьке кабины, иметь хороший обогрев кабины.
Часть летчиков считает, что нужно изменить расположение гашетки управления оружием - перенести ее на сектор Р-7, так как нажим на гашетку слегка сдвигает ручку и тем уменьшает точность прицеливания.
Безусловно необходимо для сохранения качеств самолета тщательное наблюдение за состоянием его покрытия, зазоров, чистоты фонаря и т.д.
Истребитель Ла-5
Самолет Ла-5 имеет преимущество перед "Як"-ом в вооружении (2 пушки), он удобнее для лобовых атак, так как имеет мотор воздушного охлаждения, более живучий. Автоматические предкрылки, выступающие на больших углах атаки, делают самолет очень устойчивым на малых скоростях. Кабина больше и удобнее, чем у "Яка", фонарь лучше и прозрачнее.
Эффективность элеронов больше, чем у "Яка". Скороподъемность и скорость почти такие же. На вираже самолет очень устойчив.
Истребитель "Киттихаук"
Самолет "Киттихаук" (Р-40) имеет практический потолок более 10500 метров. На высоте 8000 метров еще довольно легко набирает высоту (скорость набора 4 - 5 м/с).
Горизонтальные скорости меньше, чем у "Яка" - на высоте 8000 метров истинная максимальная скорость около 500 км/ч, на высоте 10500 метров - 380 км/ч.
Истребитель "Киттихаук" тяжел (его полетный вес 3840 кг против 2900 кг у Як-7Б, 3380 кг у Ла-5 и 3400 кг у "Аэрокобра"), поэтому хорошо пикирует, но плохо набирает высоту. Вследствие этого вести воздушный бой на вертикалях с истребителями на этом самолете затруднительно. Допустимая скорость пикирования по прибору - 450 миль в час. Фактически же летчики, преследуя противника, пикировали на скорости по прибору 500 миль в час. При этом противник был сразу же настигнут. "Киттихаук" на пикировании плохо слушается ручки, но очень чувствителен к триммеру руля глубины. Управление триммером удобное.
Ввиду значительной тяжести самолета, выполнение всех фигур пилотажа требует от летчика гораздо больших физических усилий, чем на самолете "Як".
В воздушном бою с разведчиками "Киттихаук" легко догоняет их на пикировании, однако, вертикальные скоростные атаки, возможные на "Яке", на "Киттихауке" не рациональны, так как занимают слишком много времени и могут привести, при энергичном кабрировании, к потере скорости.
На виражах "Киттихаук" может вести воздушный бой с истребителями. Наиболее выгодно на восходящей спирали держать скорость по приборам от 120 до 130 миль в час, для уменьшения радиуса спирали пользоваться триммером руля глубины.
Следует учесть, что на пикировании "Киттихаук" приходится сдерживать левой ногой и снимать нагрузку триммером, так как самолет имеет тенденцию разворота вправо.
Кислородная маска (американская) очень удобна, глаз не закрывает, может быть легко надета в полете. Кислорода хватает на 2 часа. Полетное время "Киттихаук" более трех часов.
Кабина удобная, просторная, однако имеет недостаток - плохой обзор назад (закрывает бронеспинка).
Рация на самолете "Киттихаук" мощная, вполне удовлетворяющая требованиям, предъявляемым к самолету-истребителю ПВО - СЦР-274.
Качество самолета "Киттихаук", а также самолета "Аэрокобра" (на обоих установлен мотор "Аллисон") в практике эксплуатации частей снижены из-за отсутствия необходимого для этого мотора горючего (Б-100). Мощность мотора в практике эксплуатации уменьшенная по сравнению с заводскими данными.
Истребитель "Аэрокобра"
Самолет "Аэрокобра" имеет более высокие летно-тактические данные, чем "Киттихаук", особенно на больших высотах. Практический потолок самолета - до 11 тысяч метров. Высоту 10000 метров пара "Аэрокобр" набирает за 26 - 27 минут. На высоте 10000 метров "Аэрокобра" набирает высоту со скоростью 4 - 5 м/с, допускает значительные крены без потери высоты.
Таким образом, высотные данные самолета "Аэрокобра" выше данных всех остальных имеющихся у нас на вооружении истребителей. На высоте 9000 метров "Аэрокобра" имеет максимальную скорость 570 км/ч против 470 км/ч у "Киттихаук" и 485 км/ч у "Як".
Самолет имеет особенности в пилотировании, обусловленные его задней центровкой. Устойчиво пикирует только при пользовании триммером, скорость на пикировании набирает быстро, допустимая скорость пикирования по прибору 460 миль в час, практически же до 530 миль в час.
Обзор на машинах с задним бронестеклом отличный, на машинах с бронеспинкой - хуже.
Кабина недостаточно просторная. Кислородная маска удобная, кислорода хватает на время полета.
Рация СЦР-274 мощная и хорошая по качеству работы.
Высотные самолеты ВВС Германии
Потолок свыше 10 тысяч метров имеют следующие самолеты германских ВВС: Ю-188, Ю-288, Хе-177, Ю-86Р, Ме-109Г-2, ФВ-190, а также самолеты с реактивными двигателями Хе-219, Хе-280, Ме-163 и т.д.
Самолет Ю-88
Самолет Ю-88, применяющийся для высотной разведки (постепенно вытесняется самолетом Ю-188), имеет практический потолок около 8200 - 8500 метров. По данным летчиков, встречавших Ю-88 на этой высоте, его максимальная скорость на высоте 8200 - 8500 метров около 420 - 450 км/ч.
В набор высоты не переходит, при приближении наших истребителей старается уйти резким пикированием. Пикирует с газом под углом 60 - 70 градусов на скорости около 700 км/ч, допускает резкий вывод. Маневрирует самолет очень энергично, резко перекладывает из крена в крен, уходит под атакующих истребителей глубокой спиралью со снижением.
Самолет Ю-188
Самолет Ю-188 представляет собой все чаще встречающуюся модификацию Ю-88. Имеет более высокие летно-технические данные, чем Ю-88, особенно на больших высотах. Потолок повышен до 10800 метров.
Летчики, встречавшие этот самолет на высотах 8000 - 9000 метров, утверждают, что он на этой высоте для ухода от истребителей переходит в довольно энергичный набор высоты со скоростью, почти не уступающей скорости набора высоты наших истребителей.
На высоте 7000 метров имеет, по данным летчиков, максимальную скорость порядка 500 = 510 км/ч. По внешнему виду отличается от Ю-88 более заостренными крыльями, более тонким фюзеляжем.
Самолет Хе-111
Хе-111 не встречается на высотах более 7000 - 7500 метров, скорость значительно меньше, чем у Ю-88. При атаке истребителями маневра не применяет, использует свою сильную огневую защиту. Самолет Хе-111 применялся в качестве разведчика в 1942 - 1943 г.г., в 1944 году в качестве разведчика почти не применялся.
Самолет Хе-177
Хе-177 имеет потолок до 12 тысяч метров. Подбитый нашими истребителями (один мотор вышел из строя), Хе-177 медленно набирает высоту до 8500 метров. Скорость этого самолета на высоте 6000 метров равна около 470 км/ч.
Самолет Ме-109Г-2
Истребитель Ме-109Г-2 имеет высотный мотор и потолок около 12 тысяч метров, однако в практике наших летчиков на этой высоте не встречался. Максимальная высота, на которой встречался Ме-109Г-2, составляла 8500 - 9000 метров.
Набирает высоту очень энергично, применяет во всех случаях почти исключительно вертикальный маневр. Недостатком машины является плохой обзор назад. На высоте 9000 метров имеет максимальную скорость более 600 км/ч.
Самолеты с реактивными двигателями
Разведчики с дополнительными ракетными двигателями были встречены нашими истребителями дважды. Заметив истребителей, подошедших к нему на 1,5 - 2 километра, разведчик (предположительно Хе-219 или "Юнкерс" с дополнительными реактивными двигателями) резким рывком оторвался от них. При этом из-под фюзеляжа вырывались струи густого желтого дыма. При дальнейшем преследовании противник применял этот маневр всякий раз, когда истребители приближались к нему ближе 1 - 1,5 километров.
Средняя скорость разведчика на маршруте преследования была более 650 км/ч, в моменты рывков она достигала значительно большей величины. Никаких других маневров для ухода от наших истребителей, кроме резкого увеличения скорости, разведчики с дополнительными реактивными двигателями не применяли.
Информация о наших истребителях, получаемая разведчиком
Многочисленные случаи, когда разведчики, идя встречными курсами с наводимой на них парой истребителей, резко разворачивались на обратный курс в момент, когда до истребителей оставалось (по данным станции РЛС) 10 - 15 километров, свидетельствует о хорошей осмотрительности экипажей разведчиков. Возможно, конечно, что на отдельных разведчиках установлены самолетные радиолокаторы, однако, поскольку это не подтверждается прямо показаниями пленных летчиков, более вероятно, что разведчики часто замечают наших истребителей раньше, чем последние заметили их, а также что разведчики получают информацию о наших истребителях от своих наземных радиостанций. Последние пользуются сведениями, получаемыми от своих наземных радиолокаторов и от радиостанций подслушивания команд в нашей сети наведения.
Методы уклонения от встречи с нашими истребителями
Стараясь избежать встречи с нашими истребителями, разведчики применяют следующие методы:
а) Подходя к линии фронта, набирают высоту от 8000 метров до 10000 метров и более.
б) Линию фронта перелетают в районах со слаборазвитой системой постов воздушного наблюдения, оповещения и связи, и далеко от аэродромов истребительной авиации.
в) На всем протяжении маршрута над нашей территорией через каждые 2 - 4 минуты (а иногда и чаще) меняют курс.
г) В отдельных случаях стараются достичь тактической внезапности, идя к объекту разведки на большой скорости по прямой.
д) При сплошной облачности производят полет под нижней кромкой облаков или вдоль кромки облаков; в условиях разорванной облачности периодически идут то под облачностью, то над ней.
е) Заходят на сильно прикрытые средствами ПВО объекты со стороны солнца (утром с востока, вечером - с запада).
ж) В целях внесения путаницы и дезорганизации в систему оповещения и наведения, в одном районе появляется одновременно 2 - 3 и более разведчиков, которые затем расходятся в разных направлениях.
Методы ухода от истребителей
Для ухода от встреченных ими наших истребителей разведчики применяют следующие методы:
а) Переход в набор высоты с изменением курса в сторону линии фронта (Ю-188 и другие модернизированные самолеты).
б) Резкое пикирование с выводом до высоты бреющего полета (Ю-88, Ме-110).
в) В условиях сплошной или разорванной облачности - уход в облака.
г) Уход под наших истребителей спиралью со скольжением.
д) Уход в сторону линии фронта без набора высоты на максимальной скорости (самолеты с ракетными двигателями - Хе-219 и т.д.).
Главный элемент тактики воздушного боя разведчиков - стремление оторваться от истребителей любым способом, так как разведчики во всех случаях стремятся избежать боя.
Эффективность вооружения истребителей
Вооружение "Яка" (1 пушка ШВАК, 1 пулемет БС) достаточно для воздушного боя с истребителями, однако для ведения огня по разведчикам и бомбардировщикам оно недостаточно мощно. Осмотр подбитых разведчиков показал, что наиболее действителен огонь из пушки ШВАК. Огонь пулемета БС недостаточно эффективен для разведчика с защищенным броней экипажем и хорошо протектированными баками.
Огонь истребителя "Киттихаук" (шесть крупнокалиберных пулеметов "Кольт-Браунинг") достаточно мощен; огонь самолета "Аэрокобра" (1 пушка калибра 37 мм и 2 крупнокалиберных пулемета) также вполне достаточен для воздушного боя с самыми живучими бомбардировщиками."