Часто, в сторону пилотов гражданской авиации, можно услышать такую фразу -"Аааа, да вы без автопилота летать не умеете, весь ваш "налет" - это "навоз", вас автопилот возит!" Особенно часто нечто подобное говорят летчики истребительной авиации (почему-то...). Действительно ли это так и почему?
Давайте сначала посмотрим, что умеет современный автопилот. Тут все просто - он умеет практически все, кроме трех вещей - он не умеет взлетать, выполнять команды диспетчера и садиться на не оборудованные определенными системами полосы. Поэтому пилоты вынуждены сами производить взлет (бедняжки, не перетрудились бы), передавать автопилоту указания служб УВД (изменяя план полета или вручную задавая необходимые параметры) и, иногда, садиться вручную (ох, точно перетрудятся бедняжки). В остальном - с высоты 30 метров после взлета и до окончания торможения после посадки - автопилот может все.
Но неужели пилотам не хочется поуправлять самолетом вручную? Да, иногда хочется. И когда хочется - можно и вручную. К тому же бывают ситуации, когда только вручную и можно. Но в целом - когда можно использовать автопилот - его лучше использовать.
1. При полета на больших высотах необходимо очень точно выдерживать заданный эшелон полета. Это связано с необходимостью обеспечить безопасное расхождение самолетов в воздухе. Не вопрос - вручную это тоже возможно. 5 минут, 10, 25 минут - дальше неизбежно начнет накапливаться усталость и возникнут ошибки. На протяжении 5 часов полета выдерживать высоту с точностью хотя бы плюс/минус 50 метров не сможет ни один пилот! Автопилот же не устает. Поэтому на больших высотах использование автопилота СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНО!
2. В двучленном экипаже обязанности распределены следующим образом - один пилотирует (PF), второй контролирует (PM). Errare humanum est - человеку свойственно ошибаться. Но цена ошибки может быть слишком высока. Поэтому мы исходим из того, что ЛЮБАЯ ошибка будет вовремя замечена и исправлена - это один из основных принципов работы экипажа. Так вот, если отдать управление автопилоту, то: во-первых - у него вряд ли будут ошибки именно по технике пилотирования, он же не человек. А во-вторых - контролировать смогут уже ОБА пилота. Это очень образно, но, надеюсь, мысль понятна. Что контролировать? Да много всего - работу систем, вертикальный профиль полета, выпуск/уборку механизации, погоду по маршруту (обход зон грозовой активности).
3. Развивая предыдущий пункт - в случае каких-либо отказов Airbus настоятельно рекомендует использование автопилота, если есть такая возможность. Экипажу и без того есть чем заняться - выполнение memory items (действия по памяти при отказах), ECAM actions (действия при отказах по подсказке самолета), чтение чеклистов QRH (чтение и выполнение действий описанных в документации самолета). Тут принцип тот же - один выполняет, второй контролирует. Гораздо проще, если оба будут освобождены при этом от пилотирования.
4. График пилота - 10-15 полетов в месяц (имеются ввиду спаренные, туда и обратно). Сегодня в ночь, завтра в день, потом опять в ночь. Режим сбивается конкретно, уметь полноценно отдыхать и приходить на вылет "огурчиком" это целое искусство. Так что хочется не накапливать лишнюю усталость и автопилот нам в этом помогает. Вот так вот!
Больше статей тут!