Независимо от того, собираетесь ли вы получить мульти-дополнение к предыдущему сертификату или, так сказать, сделать "свежий" мульти-сертификат, вам нужно знать эти популярные темы, которые задаст почти каждый экзаменатор. Они являются самыми важными факторами в мульти-полете, и знание их также обеспечивает вашу безопасность.
A. В чем разница между одномоторным и многомоторным самолетом?
Ну, самый очевидный ответ здесь заключается в том, что у одного есть один двигатель, а у другого-2 или более. Расскажите это своему инструктору и посмотрите, будет ли он смеяться или нет (а затем следуйте нашей инструкции).
На одномоторном самолете, когда вы теряете двигатель, вы больше не можете подняться. Вы устанавливаете скорость полета, находите место для посадки, прогоняете свой чеклист, чтобы диагностировать проблему, а затем пытаетесь перезапустить двигатель. Опасность здесь заключается в том, чтобы вы можете перейти в сваливание, если вы потеряете слишком большую скорость полета. В многомоторных самолетах опасность заключается в рыскании, которое становится неуправляемым. Вы очень быстро должны довести высоту до Vyse (скорость для достижения максимальной скорости набора высоты с критическим двигателем в нерабочем состоянии), управлять настройками мощности, убирать любое сопротивление (например, шасси и закрылки). Это спасательные процедуры, которые не дают вам превратиться в статистику несчастных случаев. Вы предотвращаете рыскание и останавливаете самолет от падения ниже Vmc.
B. Описать VMC.
Определение для Vmc заключается в том, что это "Минимальная Контрольная Скорость при критическом неработающем двигателе" и обозначается красной линией на большинстве индикаторов скорости полета. Вы можете найти это на странице 12-2 руководства по полетам на самолете вместе со всеми другими определениями скорости V. Это восходит к тому, что если вы снизите эту скорость, то, скорее всего, не сможете оправиться от рыскания самолета в случае потери двигателя. Это также относится к Vsse, безопасной преднамеренной скорости OEI. Это находится на той же странице, что и Vmc в AFH, где говорится, что это минимальная скорость для преднамеренного вывода критического двигателя из строя.- Поэтому, когда MEI демонстрирует потерю двигателя во время полета, они не идут ниже этой скорости. Это дает пилоту безопасный запас прочности, чтобы не спускаться ниже Vmc во время демонстрации.
C. Как же VMC определяется?
Это то, что устанавливается производителем. Чтобы запомнить, как это делается, используйте следующие пункты:
- Критическая неработоспособность двигателя
- Работающий двигатель на полную мощность <br>
- Максимальный взлетный вес <br>
- Крен в работающий двигатель не более 5 градусов<br>
- Хвостовое оперение <br>
- Взлетная конфигурация (редуктор и закрылки вниз) <br>
- Стандартный день: стандартная температура и стандартное давление <br>
Чтобы добавить к этому, почему производитель делает это? Все эти условия созданы для наихудшего сценария. Критический двигатель, очевидно, хуже всего потерять из-за управляемости самолета, и с полной мощностью на хорошем двигателе самолет теперь труднее всего контролировать. Максимальный взлетный вес и кормовой CG могут сделать самолет неустойчивым и трудным для восстановления. Что касается взлетной конфигурации, то с редуктором и закрылками вниз она демонстрирует наибольшее лобовое сопротивление.
D. Знайте свой самолет.
Под этим я подразумеваю знать, какие двигатели у вас есть (лошадиная сила, какой из них является критическим двигателем, если он есть и почему), пропеллеры, максимальный взлетный и посадочный вес, сервисные/абсолютные потолки и т. д. Когда вы проходите через эти пункты в руководстве по эксплуатации, представьте, что вы учите этому кого-то другого. Это поможет вам лучше понять его и указать на слабые места, которые вы не смогли бы объяснить DPE. Например, многоплоскостный самолет имеет постоянную скорость, гидравлически приводимую в действие, полные оперения опоры. Когда двигатель потерян, все еще можно управлять самолетом без давления масла (которое удерживает винт на низком тангаже) от регулятора пропеллера. Без давления масла пропеллеры возвращаются в оперенное положение, и как только давление масла теряется, на место встает сухой азот. Вот лучшая фотография, которую может проиллюстрировать систему пропеллеров:
Изучайте все это и будьте готовы объяснить это DPE! Сохраняйте спокойствие, задавайте вопросы, чтобы прояснить все, что вы не понимаете, и больше всего верьте в себя.
Если вы сдали экзамен и готовы покупать самолет, то вы знаете, куда идти! Перейдите на нашу главную страницу на сайте plane-sale.com и начните поиск.
Перевод: ссылка на оригинал.