В последнее время в сети появляются все больше и больше критики к этому самолету. Причем некоторые из них вообще не имеют никакой информативности и даже выдуманы. Вот например в этом источнике пишут, что 11 февраля сломались последние Суперджеты в Москве. К сожалению я увидел эту новость намного позже, а именно в марте месяце и поэтому проверить самому у меня не получилось. Но в других источниках сообщалось что все это бред и Суперджеты как летали так и летают. Но так как доказательств нет, то это нельзя считать как аргумент достоверным. Все источники написавшие про отказы не предоставили скриншота с интернет-сервиса Flightradar24, через который можно посмотреть за полетами самолетов в онлайн режиме. Но как говорится нет доказательств нет дела. Поэтому обратимся к другому источнику. Плюсы этого сайта в том, что там фиксируются все происшествия связанные с самолетами. Вот по этой ссылке можно перейти и посмотреть происшествия связанные с этим самолетом за все время. Всего серьезных происшествий в базе 5. Конкретно разберемся в каждом происшествии.
9 мая 2012 года. Индонезия. Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 был уничтожен, когда он ударился о склон горы во время демонстрационного полета над Индонезией. Все 45 находившихся на борту погибли.
Был составлен план полета для рейса IFR из аэропорта Халим в район Пелабухан-Рату, а затем обратно в аэропорт Халим.
Рейс Джакарта-аэропорт Халим Пердана Кусума (HLP/WIHH) вылетел в 14:21. Он полетел на юг и сделал круг над горой Салак (высота 7254 фута). После облета горы самолет начал снижаться с высоты 10 000 футов до 6 000 футов. Последний контакт с самолетом состоялся в 14:30. Обломки были найдены на следующее утро на почти вертикальном склоне горы на восточной стороне горы Салак на высоте 6100 футов. Самолет Superjet выполнял демонстрационный полет для потенциальных заказчиков в нескольких странах. Демонстрации прошли в Мьянме, Пакистане и Казахстане до прибытия в Индонезию 9 мая. Были запланированы два демонстрационных полета. Первый полет прошел без происшествий. Пассажирами второго рейса были журналисты и представители нескольких индонезийских авиакомпаний. На борту самолета находились шесть членов экипажа, два представителя компании "Сухой" и 37 журналистов и потенциальных клиентов.
Причиной крушения можно назвать: 1) экипаж не был осведомлен о горной местности, окружающей траекторию полета из-за различных факторов, приводящих к игнорированию предупреждения TAWS. 2) Джакартская радиолокационная служба не установила минимальных высот векторизации, и эта система не была оснащена функционирующим MSAW для конкретного района, прилегающего к горе Салак. 3) отвлечение летного состава от длительной беседы, не связанной с ходом полета, привело к тому, что пилот, совершая полет, не продолжал менять курс самолета, находясь на орбите. Следовательно, самолет непреднамеренно покинул орбиту. Получается что самолет здесь ни при чем. Заключительный отчет о происшествии прилагается.
21 июля 2013 года. Исландия. Sukhoi Superjet 100-95 попал в летно-испытательную аварию во время облета в Международном аэропорту Кефлавик (KEF), Исландия. Пять человек, находившихся на борту, получили незначительные травмы.
В 04:03 по местному времени самолет Sukhoi Superjet взлетел со взлетно-посадочной полосы 20 в аэропорту Кефлавик для проведения летных испытаний с экипажем из пяти человек на борту. Самолет уже почти месяц проходил сертификационные летные испытания в аэропорту Кефлавика. Это был уже четвертый испытательный полет экипажа с момента начала его рабочей смены накануне в 18: 00. Летевший пилот сидел в правом пилотском кресле кабины.
Было выполнено семь заходов и обходов с возможным приземлением шасси на взлетно-посадочную полосу 20, а затем два на взлетно-посадочную полосу 11.
При окончательном заходе на посадку 11 в 05: 22 шасси было выбрано опущенным. Подход был нормальный. В 05:23 летный экипаж приступил к 9-му испытанию полета. Цель испытания заключалась в моделировании автоматического захода на посадку CAT IIIA, близкого к предельному значению максимальной посадочной массы самолета, при боковом ветре, превышающем 10 м/с (19,5 узлов), с критическим отказом двигателя, происходящим на высоте радиовысоты 25 футов, что приводит к низкой проходимости / пропущенному заходу.
Когда самолет находился на радиовысоте около 10 футов, летный эксперт по сертификации, сидя в откидном кресле в кабине, выключил правый двигатель с помощью главного переключателя ENG.
После того, как правый двигатель был отключен, правый автобетон отсоединился и правый рычаг дроссельной заслонки перестал двигаться на холостом ходу, в то время как левый автобетон продолжал перемещать левый рычаг дроссельной заслонки обратно в режим холостого хода.
На радиовысоте около 4 футов пилот летящего отключил автопилот. Это привело к отключению всех режимов управления автопилотом/директором полета, и левая автотропа вернулась в скоростной режим. Когда левый автобетон вернулся в скоростной режим, левый рычаг дроссельной заслонки уже достиг холостого хода. В это время скорость самолета была снижена ниже "предельной дискретной скорости", поэтому левый авторот начал перемещать левый рычаг дросселя вперед.
Пилот полета нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around)на правом рычаге дроссельной заслонки, чтобы инициировать обход. Почти одновременно основное шасси коснулось взлетно-посадочной полосы.
После этого левый двигатель автоподзавода и руководитель полета автоматически отключились. Пилот, летевший затем заметил на главном дисплее полета, что режим go-around не включился, когда он выбрал переключатель TOGA. Пилот, летевший также заметил, что руководитель полета не был доступен и что автотрон был выключен.
Затем летчик приступил к выполнению облета в ручном режиме, установив правый (нерабочий) рычаг дроссельной заслонки двигателя в положение TO/GA, накренил самолет и приказал убрать шасси.
Во время процедуры облета, после того как шасси было убрано, самолет начал терять скорость. Самолет перестал набирать высоту, достигнув максимальной радиовысоты в 27 футов, а затем начал снижаться. Скорость уменьшилась еще больше, до 120 узлов. Затем пилот полета установил правый рычаг дроссельной заслонки на максимум. Скорость продолжала снижаться, и летчик, теперь уже осознавая как потерю скорости, так и потерю высоты, уменьшил высоту носа, чтобы попытаться противодействовать остановке.
В это время сработало звуковое предупреждение самолета "шасси не спущено".
Пилот самолета понял, что двигатель не был в взлетном режиме и проверил параметры мощности двигателя. Он обнаружил, что работающий левый двигатель был в режиме N1=50% и понял, что он управлял нерабочим двигателем.
Пилот полета установил рычаг дроссельной заслонки левого двигателя на максимум. Самолет все еще снижался, и пока левый двигатель набирал обороты, самолет ударился о взлетную полосу.
Поскольку шасси находилось в положении "вверх", то первым на взлетно-посадочную полосу ударился фюзеляж кормовой нижней частью брюха. Это было на левой стороне от центральной линии взлетно-посадочной полосы, так как из-за потери скорости и бокового ветра самолет дрейфовал влево.
За этим последовали капоты двигателей, касавшиеся взлетно-посадочной полосы. Поскольку нос самолета был повернут против ветра, когда он ударился о взлетно-посадочную полосу, он сначала повернул вправо, когда он скользил вниз по взлетно-посадочной полосе, через центральную линию взлетно-посадочной полосы. Летевший пилот противодействовал этому движению с помощью левого руля направления и направил самолет назад к центральной линии взлетно-посадочной полосы.
Пилотский полет установил оба рычага дроссельной заслонки в положение холостого хода, а затем развернул реверсоры тяги. Самолет заскользил от конца взлетно-посадочной полосы 11 и остановился, пройдя 163 метра за порогом взлетно-посадочной полосы 29.
После того, как самолет остановился, командир воздушного судна, который также был летчиком, приказал экстренную эвакуацию. Передняя левая дверь была открыта экипажем кабины, но аварийный спуск не был развернут. Член экипажа, управлявший испытательным оборудованием в кабине, открыл заднюю левую дверь и выдвинул ее задвижку. Затем экипаж кабины открыл переднюю правую
дверь. Оползень развернулся, но из-за бокового ветра он задул под днище самолета и был непригоден для использования. Весь экипаж эвакуировался из самолета через заднюю левую дверь.
Возможная причина аварии: Исландская транспортная следственная комиссия установила, что наиболее вероятной причиной аварии является усталость летного состава, в результате чего экипаж самолета перевел неверный рычаг дроссельной заслонки в положение TO/GA. Это произошло после того, как самолет коснулся взлетно-посадочной полосы, что привело к отключению автоматической системы управления полетом. Заключительный отчет о происшествии.
И эта катастрофа произошла не по вине неисправности какой-либо из систем самолета.
25 октября 2015 года. Мексика. Ну здесь уж совсем не по вине самолета. Даже просто сказать такое не получится тем кто не любит Суперджет. Sukhoi Superjet 100-95B получил значительные повреждения носовой части, когда он ударился о пассажирский трап в Международном аэропорту Мехико (MEX). Самолет отбуксировали к терминалу из одного из ангаров.
Самолет был припаркован у выхода 2 терминала 1 в рамках подготовки к пассажирскому рейсу. Причина: воздействие самолета на реактивную струю вследствие несвоевременного торможения после разрыва предохранительных штифтов носового редуктора
1) потеря ситуационной осведомленности находящегося на борту техника.
2) тягово-сцепное устройство в возможном нерабочем состоянии.
3) отсутствие средств радиосвязи
4) буксировка воздушных судов осуществлялась на максимально разрешенной скорости по данным MPOT (15 км/ч).
5) ненадлежащее наблюдение при выполнении операции.
10 октября 2018 года. Россия. Самолет Sukhoi Superjet авиакомпании "Якутия" потерпел крушение главного шасси при посадке в аэропорту Якутска, Россия.
Взлетно-посадочная полоса аэропорта Якутска из-за реконструкции была смещена на 1150 метров. Взлетно-посадочная полоса 23L была доступна для посадки только с доступной посадочной дистанцией (LDA) 2248 метров. Кроме того, посадочные огни зоны приземления взлетно-посадочной полосы 23L и осевые огни взлетно-посадочной полосы были непригодны для эксплуатации.
Рейс 414 приземлился на взлетно-посадочной полосе 23L после захода на посадку с NDB. Сообщалось, что ветер был от 060° со скоростью 2 м/с, что привело к появлению 4-узлового компонента попутного ветра. Полету был сообщен коэффициент трения взлетно-посадочной полосы 0,45.
Самолет не смог остановиться на оставшейся взлетно-посадочной полосе и пронесся над реконструируемым участком, остановившись через 250 метров. Это привело к повреждению носового фюзеляжа, отрыву обеих основных тележек шасси и утечке топливного бака.
После аварии измерение показало коэффициенты трения 0,25, 0,32 и 0,25 на взлетно-посадочной полосе.
Самолет был отправлен с деактивированным реверсором тяги на двигателе № 2. Согласно ограничениям, предусмотренным в минимальном перечне оборудования (мел), посадка с отключенными реверсорами двигателей допускается при коэффициенте трения не менее 0,4. Расследование продолжается.
Вот теперь мы и подошли к очень неоднозначной аварии этого типа самолета в Шереметьево. Про нее ходит очень много сплетен и слухов и самых разных версий.
5 мая 2019. Россия. Рейс 1492 Аэрофлота, Sukhoi Superjet 100-95B, вернулся к посадке в московском аэропорту Шереметьево в России и загорелся во время попытки аварийной посадки. Из 78 человек, находившихся на борту, 41 не выжил.
Самолет вылетел со взлетно-посадочной полосы аэропорта Шереметьево 24C в 18:03 по местному времени по расписанию в Мурманск, Россия. Видимость была хорошей, но были некоторые кучево-дождевые облака рядом с аэродромом на высоте 6000 футов.
Летный экипаж включил автопилот, когда самолет поднялся на высоту 700 футов (215 м). В 18:08, когда самолет набирал высоту около 8900 футов (2700 м), произошел сбой в электрической системе. В этот момент воздушное судно находилось в 30 км к западу-северо-западу от аэропорта в зоне грозовой активности.
Капитан взял на себя ручное управление самолетом, а экипажу удалось установить радиосвязь с помощью УВЧ. В полете не удалось связаться с контроллером захода на посадку и впоследствии был выбран аварийный код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).
Около 18:17 воздушное судно превысило осевую линию взлетно-посадочной полосы после поворота на взлетно-посадочную полосу. Высота над уровнем моря в то время составляла около 2400 футов. Самолет продолжил правый разворот, завершил круг и продолжил окончательный заход на посадку для взлетно-посадочной полосы 24L. закрылки были выбраны на 25°, что являлось рекомендуемой установкой для посадки выше максимальной посадочной массы.
В 18:26 экипаж самолета выбрал код аварийного транспондера 7700 (emergency).
При снижении с 335 до 275 м (1100-900 футов) система предупреждения о ветровом ударе прозвучала пять раз: "Go around. Windshear ahead".
С высоты 80 м (260 футов) над уровнем земли самолет опускался ниже глиссады и на высоте 55 м (180 футов) прозвучало предупреждение TAWS: "Glide Slope."С этого момента скорость полета увеличилась до 170 узлов.
В 18:30 самолет пролетел над порогом взлетно-посадочной полосы и совершил посадку на расстоянии 900 м от порога на скорости 158 узлов. Приземление произошло при g-силе не менее 2,55 g с последующим отскоком на высоту около 2 м. Через две секунды самолет вновь приземлился на носовую стойку шасси с вертикальной нагрузкой 5,85 g и отскочил на высоту 6 м. Третья посадка самолета произошла на скорости 140 узлов с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Это вызвало разрыв конструкции крыла и топливопроводов. Вспыхнувшее пламя охватило заднюю часть самолета. Самолет затормозил на траве между взлетно-посадочной полосой 24L и двумя рулежными дорожками. Затем была проведена экстренная эвакуация, а пламя быстро охватило задний фюзеляж. Предварительный отчет МАК о крушении самолета.
Вот именно эта авария стала очень широко обсуждаться в СМИ. Что тут можно сказать. Капитан Евдокимов утверждает, что сайдстик реагировал с задержкой в секунду. Если это правда как он утверждает то это конечно же недоработка у производителя. Но Евдокимов дергал ручку практически до упора, чем и вызвал такое странное поведение самолета. Он просто не успевал сделать то что задавалось на ручку управления. Также говорят что вот самолет разрушился хотя и не должен был. Хочется у них узнать: А что с самолетом должно было быть на 3 раз касания и при перегрузке в 5 g вместо допустимых 2,5? Режим Direct Mode предполагает ручное управление самолета и это не является чрезвычайной ситуацией, которая требует немедленного приземления. В этом режиме отключается помощь компьютера и сглаживание всех неточностей управления. В таком режиме можно спокойно долететь и до Мурманска. Хорошо. Командир решил посадить самолет. Это стандартная процедура, которая отрабатывается на тренажерах. Авиакомпании должны качественно подготовить пилотов ко многим чрезвычайным ситуациям и отказам. Сразу появляется вопрос - Действительно ли подготовка у экипажа была соответствующего уровня? Есть еще один момент. Капитан мог уйти на другой аэропорт, учитывая то что в баках самолета осталось много топлива и погода в Шереметьево была не совсем хорошей. Были сдвиги ветра. При заходе на посадку не было оговорены все тонкости посадки и контрольная карта проверок была зачитана кое-как. Не были выпущены интерцепторы, при режиме Direct Mode при посадке они должны быть выпущены вручную. Заход и посадка осуществлялась на повышенной скорости, что и так чревато последствиями, ведь у них был больший вес. Компьютер самолета предупредил о сдвиге ветра. При посадке самолет сместился и пришлось его выравнивать.
Есть еще одна странная на мой взгляд деталь в расследовании. МАК не закончил свое расследование, зато СК РФ уже передал материалы в суд на капитана корабля. Выглядит действительно странно. По сути вначале МАК должен выпустить окончательный отчет о происшествии и только потом СК должен возбуждать уголовное дело на летчика.
В заключении могу сказать что этот самолет получился хорошим и комфортабельным для пассажира. Летал на таком в Москву. Самолет тихий, удобный. Кресла достаточно удобные. Багажные полки больше чем на его прямых конкурентах. Да у него есть детские болячки. Но это присутствует у всех самолетов, даже у Боинга и Эйрбаса и они могут быть обнаружены в только процессе эксплуатации. Самое главное для этого самолета на сегодняшний день это импортозамещение, а именно поменять двигатель SaM-146 на наш ПД-10. Но это займет несколько лет. Также нужно наладить обслуживание самолета после продажи и своевременную доставку запчастей.
В комментариях напишите свою точку зрения на счет этого самолета.