По мере того, как все больше стран начинают ослаблять свои блокировки Covid-19, внимание возвращается к глобальной авиационной промышленности, которая почти полностью основана на месяцы. Некоторые пассажирские авиалинии держат скелетные парки, летящие для миссий по репатриации, некоторые переоборудуют пассажирские самолеты для использования в качестве грузовых самолетов , но все они скорее вернутся к своей основной цели: безопасно летать по всему миру.
Но когда самолеты снова поднимутся в небо, какое влияние окажет пандемия на то, что они заряжают? «Мы знаем, что авиалинии хотят вернуть самолеты в воздух и снова садятся на свои места», - говорит Бенджамин Кани из Amadeus, технологической компании, которая предоставляет ИТ-услуги для индустрии путешествий, включая одну из основных систем бронирования. По крайней мере, в краткосрочной перспективе это будет указывать на снижение тарифов, направленных на стимулирование потребителей.
Тем не менее, посмотрите на следующие несколько месяцев, и есть факторы, которые могут подтолкнуть рост тарифов, от банкротств авиакомпаний, которые могут сократить как предложение, так и конкуренцию, до сокращения парка самолетов, вызванного досрочным выходом самолетов из эксплуатации . И великое неизвестно, как быстро пассажиры вернутся к полетам, и в отрасли сложилось общее мнение, что авиация не вернется к докандемическим показателям до 2022, 2023 года или позже.
Что делать авиакомпаниям, если прошлые данные радикально отличаются или больше не актуальны для будущих расчетов - Бенджамин Кани
Авиакомпании, говорит Кэни, обычно смотрят на прошлый спрос, чтобы предсказать будущие тенденции. Но прецедента для нынешних обстоятельств нет. «Что делать авиакомпаниям, если прошлые данные радикально отличаются или больше не актуальны для будущих расчетов?»
Уравнение ценообразования
Цены на авиабилеты, объясняет Кани, обычно основаны на сочетании научных расчетов и моделей. По его словам, «это связано с пониманием мотивации клиента к путешествию и того, сколько он готов заплатить за билет. Авиакомпании затем сопоставляют это с пропускной способностью и множеством других показателей. Авиакомпания хочет заключить выгодное предложение для авиакомпании и путешественника ».
Это и наука, и искусство. Наука, говорит Кани, «заключается в моделировании, машинном обучении и алгоритмах, лежащих в основе этих расчетов», и обычно включает «выбор между различными продуктами авиакомпании (например, бизнес по сравнению с премиальной экономикой) и различными доступными маршрутами авиакомпании (время вылета). , время прибытия, продолжительность поездки). Это необходимо сочетать с историческими данными, сезонностью, а также с показателями рынка, такими как предстоящие локальные события, конкуренция на том же маршруте и т. Д. »
Искусство, между тем, исходит от «экспертов авиакомпании по ценообразованию и управлению доходами, которые корректируют эти показатели для разработки наиболее точного прогноза. Вот где технология помогает, предоставляя этим командам инструменты для максимально точного прогнозирования », - заключает Кани.
Но никто не знает, как модели, которые хонинговала авиация на протяжении десятилетий, изменятся в результате чрезвычайных испытаний Covid-19, особенно с учетом того, что ситуация все еще развивается.
Когда будет востребовано возвращение?
Например, в самых основных экономических терминах тарифы авиакомпаний устанавливаются на основе кривой предложения и кривой спроса. Авиакомпании обычно контролируют рычаг предложения, и обычно понимают, что, когда они хотят стимулировать спрос для заполнения пропускной способности, они снижают тарифы. Если билет будет стоить 50 долларов, будет больше людей, чем 100 долларов. Х-фактор сейчас заключается в том, что многие люди боятся путешествовать из-за гигиенических соображений, правил блокировки и правил карантина.
«В краткосрочной перспективе самолеты будут по-прежнему заполняться гораздо меньше, и авиакомпании будут заинтересованы в ценах на места, чтобы клиенты могли безопасно летать в мире Covid-19», - говорит Джо Лидер, исполнительный директор APEX, торговой ассоциации, членами которой являются авиакомпании и их поставщики. «Авиакомпании сократили свои рейсы до абсолютного минимума стыковок и теряют деньги на подавляющем большинстве оставшихся рейсов ... Надеемся, что сочетание повышенных мер безопасности Covid-19 наряду с низкими ценами будет способствовать восстановлению путешествий».
Пол Симмонс, старший руководитель авиакомпании, имеющий опыт работы во многих авиакомпаниях по всему миру, включая easyJet и Malaysia Airlines, полагает, что многое будет зависеть от того, какую роль могут сыграть низкие цены в качестве инструмента, чтобы убедить людей путешествовать. «Может случиться так, что авиакомпании найдут, что их традиционный рычаг низких цен, чтобы водить бомжи на сиденьях, не работает так, как раньше. Люди могут иметь более высокие проблемы ».
Общее мнение заключается в том, что в первую очередь будут восстановлены внутренние рейсы, с чем согласен Питер Фостер, генеральный директор казахстанской национальной авиакомпании Air Astana. «Первоначальные признаки наших недавно перезапущенных ограниченных внутренних рейсов заключаются в том, что на эти маршруты существует отложенный спрос. Мы верим, что деловые, рабочие и студенческие поездки восстановятся задолго до поездок на отдых ».
IATA, торговая ассоциация авиакомпаний, ожидает низкий спрос, когда страны впервые начнут путешествовать, несмотря на то, что некоторым деловым путешественникам нужно лететь и стремление к так называемой VFR - посещение друзей и родственников - движение, поскольку люди скучают по своим семьям. В качестве плюса для авиакомпаний, IATA отмечает, что самая большая переменная стоимость в авиации, топливо, будет низкой : как отмечают водители во многих местах, в нефтяной промышленности наблюдается избыток предложения, сдерживающий цены.
Будет ли падение поставок?
Если есть существенные неизвестные со стороны спроса, есть также развивающиеся факторы, влияющие на ценообразование на стороне предложения.
Одним из самых ярких образов для авиационной отрасли был вид линий за линией самолетов, припаркованных на взлетно-посадочных полосах и помещенных в хранилище на утилизационных складах самолетов . В то время как более старые и менее эффективные самолеты будут отправлены на пенсию, некоторые из них на несколько лет раньше запланированного срока, руководитель авиакомпании Пол Симмонс отмечает, что большинство самолетов, изъятых из флотов, были сохранены, а не списаны. «Это важное различие», - говорит он.
Джо Лидер из ассоциации авиаперевозчиков APEX предполагает, что «будет более чем достаточно поставок даже после досрочного выхода на пенсию». Конечно, для начала спрос будет достаточно низким, чтобы удовлетворить самолет, который еще не вышел на пенсию. Как Airbus, так и Boeing объявили о сокращении количества новых самолетов, которые они строят каждый месяц, но по мере того, как спрос снова растет, производители самолетов могут увеличить производство, авиакомпании могут продлить срок службы самолетов, которые они используют, или старые самолеты могут быть возвращен в эксплуатацию из хранилища.
Уже ясно, что ландшафт авиакомпании, а также имена, нанесенные на борт самолета, могут измениться навсегда. Некоторые авиакомпании уже подали заявки на различные формы защиты от банкротства или даже просто потерпели неудачу . Во многих случаях это приведет к снижению конкуренции - и к возможности монопольного ценообразования, которое не способствует потребителям. Тем не менее, вполне вероятно, что регуляторы будут терпеть убытки по отношению к авиакомпаниям, которые видят прибыль, в то время как другие перевозчики будут стремиться прыгнуть на монопольные рынки там, где это возможно, или возникнут новые участники. Для пассажиров это может означать значительную волатильность тарифов.
«Правомерность» спроса и предложения может занять некоторое время, что приведет к повышению цен в среднесрочной перспективе - Пол Симмонс
«Хотя некоторые авиакомпании неизбежно обанкротятся, другие будут расширяться, чтобы заполнить пустоту», - комментирует Симмонс. «Однако« приведение в порядок »спроса и предложения может занять некоторое время, что приведет к повышению цен в среднесрочной перспективе».
Нет простых ответов
Девизом авиации, как и для многих отраслей, стремящихся отскочить от Covid-19, будет неопределенность. Новые волны инфекции или прорывы в лечении могут повлиять на будущее. Так же будут реагировать политические и регулирующие органы, а также прогнозируются более широкие глобальные экономические последствия .
Крайне важно, чтобы спрос не рос равномерно; Различные правительственные ограничения - особенно карантинные периоды по прибытии для путешественников из некоторых стран - будут иметь эффекты, которые очень сложно смоделировать, и они обязательно будут различаться между странами или даже в пределах регионов одной и той же страны.
США являются примером того, как восприятие и, следовательно, спрос могут варьироваться в зависимости от страны. Скотт ДеАнджело, директор по маркетингу нишевого авиаперевозчика Allegiant Air, заявил, что опросы клиентов показали, что «на Среднем Западе и Средней Атлантике, на Верхнем Западе, я должен сказать вам, что они не разделяют мнение, что вечером новости выкладывают туда »о путешествиях. Снимки во время праздничных выходных дня памяти США показывают места отдыха в некоторых частях страны, заполненные любителями вечеринок .
Представляется вероятным, что «пузырьки» возобновления поездок между соседними странами и регионами с приемлемо низкими показателями заражения (где «приемлемо» также будет варьироваться) будут продолжаться, и хотя это может стимулировать спрос, путешественники также не захотят быть пойманными за границей, если ограничения быстро возобновятся , Вопрос о том, будет ли какое-либо страхование путешествий охватывать вопросы, связанные с Covid-19, также является критическим.
Авиакомпании также должны начать летать, чтобы люди начали покупать билеты даже в сценарии с пониженным спросом, и мы только начинаем видеть очень ограниченное число авиакомпаний, возобновляющих очень ограниченные расписания. Все это делает прогнозирование влияния взаимосвязанных факторов, на которых основаны цены авиакомпаний, непростым. Сторона спроса кривой особенно сложна для ценообразования на дальние расстояния, говорит генеральный директор Air Astana Питер Фостер, который, тем не менее, ожидает, что более сильные авиакомпании на дальние расстояния, вероятно, попытаются стимулировать спрос с помощью более низких тарифов.
Между тем, перевозчики на короткие расстояния могут выиграть от низких цен на нефть, снижения цен на самолеты, которые обеспечивают антициклические заказы и более низкие зарплаты из-за избытка авиационных работников. «Прогноз вполне может быть ниже, цены на авиабилеты на короткие / средние маршруты в течение по крайней мере 18 месяцев до двух лет», ожидает Фостер.
И хотя Covid-19 является беспрецедентным, он считает, что прошлое может предложить индикаторы будущих тенденций. «После каждого серьезного кризиса последних 20 лет - азиатского финансового кризиса 1998 года, 11 сентября, мирового финансового кризиса - бюджетные авиакомпании появлялись все быстрее и сильнее, потому что подавленный спрос в сочетании с подавленной потребительской способностью приводил людей к ним. ," он говорит. «Я сомневаюсь, что 2020/21 будет другим».