В первую «пятилетку» (1928-1932 гг.) в СССР возвели около 1,5 тыс. промышленных объектов. Однако главными стройками того времени по праву называют ДнепроГЭС и Турксиб. О последней и пойдет речь в нашей статье.
Железная дорога в Российской Империи начала активно развиваться во второй половине XIX века. Тогда же родилась идея о постройке линии, связывающей Сибирь с Туркестаном. Однако по финансовым причинам проект откладывался. К реализации плана приступили лишь в 1906 году. Из нескольких вариантов был выбран маршрут Барнаул – Семипалатинск – Верный (Алма-Ата) – Луговая – Арысь. Изыскательские работы начались в 1907 году.
Завершить проект не удалось: железной дорогой соединили Барнаул и Семипалатинск.
Возрождение проекта
К идее вернулись уже в 1926 году. Тогда экономическая выгода отходила на второй план. В первую очередь власти рассматривали железную дорогу в данном направлении с геополитической точки зрения, дабы усилить присутствие у китайских границ. Хотя и другие выгоды были очевидны: из Сибири на юг можно было наладить поставку продовольствия, зерна, леса, угля... А из Средней Азии в Сибирь и другие регионы бесперебойно доставлять хлопок в больших объемах.
Интересно, что еще в 1907 году, когда проходили первые работы по реализации Турксиба, некоторые западные эксперты удивлялись подобной задумке Москвы. Ведь, по их подсчетам, от дороги выигрывали в основном азиатские губернии. Центру, как они полагали, особой выгоды от проекта нет.
После проведения изысканий на участках будущей магистрали в проект внесли некоторые коррективы. Например, благодаря усердной работе одной из изыскательских партий во главе с В.Д.Бирюковым, удалось сократить путь на десятки километров и, соответственно, сэкономить порядка 6,5 млн рублей (сами изыскания обошлись в 1 млн руб.).
Работы по прокладке путей начались летом 1927 года. Было создано два строительных управления — Южное и Северное. Стройка одновременно велась по двум направлениям — от Семипалатинска и от станции Луговая.
Работами руководил В.С.Шатов, ранее не имевший опыта подобных строек (занимал должность министра путей сообщения Дальневосточной республики). Он не раз отличался организаторскими способностями, за что и был выбран в качестве начальника этого масштабного проекта (в 1936 году Шатова репрессировали).
Ударными темпами
Рабочие, сооружавшие магистраль от Семипалатинска, пошли на смелый эксперимент. Они применили новую технологию: прокладывали временный путь (использовали для подвозки материалов), а после сооружения земного полотна рельсы со шпалами перекладывали и окончательно закрепляли. В первый год таким способом удалось проложить 150 км путей.
Большинство работ вели вручную, однако спецтехника (самосвалы, экскаваторы, подъемные краны) тоже присутствовала, в основном ее закупали в других странах. Везли на объект из-за границы и перфораторы, и передвижные компрессоры... Опрокидывающиеся вагонетки использовали как отечественного производства (с завода в Костроме), так и американские. Импортные по емкости были в два раза больше.
Как и на многих других крупных стройках СССР, на Турксибе серьезным испытанием была погода: зимой температура опускалась до минус 40°, а летом на солнце термометр порой доходил и до 60° со знаком «плюс». При этом укладчики трудились по 10-12 часов в сутки. Хотя порой из-за непогоды приходилось и останавливать работы, так было, например, во время прокладки близ села Чокпар (ныне Шокпар), когда из-за сильных ветров становилось невозможным двигаться дальше. Помимо всего прочего жилища рабочих одолевали полевые мыши. Очевидцы отмечали, что в юртах грызуны падали прямо с потолка.
Одним из наиболее сложных участков магистрали был переход через Иртыш в районе Семипалатинска. В 1927 году здесь построили 300-метровый временный деревянный мост. А в 1928-ом приступили к возведению капитального сооружения. Этот объект был первым серьезным опытом инженера Ю.А.Лиманова, который впоследствии стал крупным специалистом в области строительства и проектирования транспортных тоннелей.
К маю 1929 года построили 912 км пути (562 – на севере и 350 – на юге). И по готовым участкам Турксиба стали ходить не только поезда с грузом для стройки, но и пассажирские вагоны.
Турксиб открыт!
Стык железнодорожного полотна произошел 25 апреля 1930-го, о чем сообщила газета «Гудок» (правда, в отдельных источниках датой окончания работ называют 28.04, когда состоялась торжественная смычка в присутствии иностранных гостей). Кстати, в качестве корреспондентов вышеупомянутой газеты на открытии работали Илья Ильф и Евгений Петров (Катаев) — известные в будущем писатели, авторы романов об Остапе Бендере.
Строителям Турксиба удалось завершить объект на 1,5 года раньше назначенного срока. На реализацию проекта потратили порядка 180 млн рублей, хотя по первоочередной смете предполагалось 203,5 млн. Сэкономить удалось в основном за счет сокращения изначально планируемого маршрута.
По поводу затраченных средств встречаются разные суммы: некоторые источники говорят о 182 млн; Б.Х.Шлегель во втором номере журнала «Плановое хозяйство» в 1930 году писал о 176 млн руб.
В общей сложности было сооружено 1,47 тыс. км новой железной дороги, а также реконструировано более 550 км бывшей Семиречинской линии. Турксиб в полной мере оправдал себя в последующие годы, хотя со временем значение магистрали стало ослабевать с появлением новых маршрутов, а после распада СССР было время, когда она частично и вовсе не эксплуатировалась. Однако сегодня, благодаря Таможенному союзу ЕАС, эта железная дорога получила второе дыхание.
если не указано иначе, использованные изображения — часть фонда общественного достояния
Читайте: "Амурское чудо": как строили самый длинный мост Транссиба