На завершающем этапе Второй Мировой войны немецкие конструкторы предприняли попытку улучшить свой основной истребитель Мессершмитт Bf 109.
Из машины попытались выжать последние остатки ее потенциала, и как результат, очередное увеличение массы и соответственно ухудшение маневренных характеристик.
Вести бой с самолетами противника на равных Мессершмитт Bf 109 уже не мог, и концу войны, от былого превосходства летчиков Люфтваффе не осталось и следа.
К тому моменту поршневые истребители уже перешагнули порог скорости в 700 км/ч, но дальнейший ее рост приводил к ухудшению летных характеристик. Также большое лобовое сопротивление, которое создает воздушный винт, было еще одной проблемой в попытках увеличении скорости.
Это был как раз тот момент, когда самолеты стали переходить на реактивную тягу. Причем первенцами реактивной эры стали как раз немецкие истребители.
В то время развитие реактивных двигателей шло по двум направлениям. Одним из них составляли жидкостные реактивные двигатели (ЖРД), которые называли ракетными, поскольку именно в ракетной технике они получили широкое распространение.
Вторым направлением стали двигатели воздушно-реактивные, в которых для сгорания топлива использовался воздух, забор которого был непосредственно из атмосферы.
Такие двинатели называют турбореактивные двигатели (ТРД). И именно по этому направлению пошло дальнейшее развитие авиации сразу в послевоенное время.
Во время Второй Мировой войны больше всех в создании реактивной техники добились немецкие конструкторы. Экспериментальные образцы реактивных двигателей для самолётов, были опробованы еще в 1939 году.
И первый опытный образец самолета Heinkel He 280 встал на крыло уже в конце 1941 года, но на испытаниях возникли проблемы с турбореактивными двигателями, в результате чего в серийное производство пошел другой самолет – Мессершмитт 262.
18 июля 1942 года он совершил свой первый полет с дублирующим поршневым двигателем, так как на нем использовали оба типа силовых установок.
И не зря, так как в первом же полете, турбореактивные двигатели отказали, и посадка происходила с помощью поршневой силовой установки. После установки более совершенных ТРД, он все-таки удачно взлетел на одних реактивных двигателях и так же удачно приземлился.
Первые опытные образцы имели шасси с хвостовым колесом. Впоследствии немецкие конструкторы перешли на вариант с носовым колесом, что и стало неотъемлемым атрибутом будущей реактивной авиации.
На вооружение Люфтваффе Мессершмитт Me.262 поступил на вооружение в апреле 44-го года и стал первым в мире серийным турбореактивным самолетом.
Конструкция самолета представляла собой одноместный металлический моноплан с низкорасположенным крылом, и оснащался двумя турбореактивными двигателями Юнкерс Jumo-004 с взлетной тягой в 1 тонну на каждый.
Взлетная масса самолета составляла почти 7 тонн, а максимальная скорость была 850 км/ч. На вооружение чисто истребительной модификации Мессершмитт Me.262A-1a Schwalbe - «Швальбе», что с немецкого означает ласточка, было 4 пушки калибра 30 мм., которые устанавливались в носовой части.
Под крылом располагались направляющие для пуска неуправляемых реактивных снарядов, которые использовались для поражения наземных целей и бомбардировщиков.
В варианте истребителя-бомбардировщика Мессершмитт Me.262A-2 «Штурмфогель», что означает буревестник, имел две пушки и способен был нести 2 бомбы по 500 кг.
Многие немецкие военные главнокомандующие упорно настаивали на более массовом производстве истребительной модификации. С их помощью планировалось усилить противовоздушную оборону Третьего рейха.
Немецкое командование искренне считало, что турбореактивные истребители переломят ход воины, хотя сам Гитлер больше склонялся к бомбардировочной версии, но уже было очевидно, что их авиация уже испытывала большие трудности,
Как выяснилось, что именно, как истребитель он больше всего и понадобился, но в целом он так и не повлиял на общий результат боевых действий. Летчики Люфтваффе не успели его толком освоить, так же и присутствовали технические проблемы, которые требовали доработок.
За все время было построено чуть более 1400 машин разной модификации. Признавая огромный потенциал и всю опасность этих самолетов, союзники стали уделять большое внимание этим машинам.
Бомбардировщики союзных войск практически постоянно наносили удары по промышленным предприятиям и заводам, не забывая и про заводы и предприятия Мессершмитта в Лейпциге, Касселе, в том числе и в Австрии.
В одном бою 6 реактивных Me.262 смогли сбить 14-ть американских бомбардировщика B-17, а сами вышли из боя без потерь. Стоит так же отметить, что за свое короткое существование, самолеты Мессершмитт Me.262 всего успели подбить более 700 самолетов.
Поле победы во Второй Мировой войны один самолет попал в СССР, где он был кропотливо изучен советскими конструкторами. В Советском союзе планировали выпускать его даже серийно. Но это уже другая история.