Вот наконец нам осталось рассмотреть 2 последних (и самых интересных) закона управления самолета Airbus A320 - Abnormal Attitude Law и Mechanical Backup.
Abnormal Attitude Law - закон для ненормального пространственного положения. Какое положение Airbus считает "ненормальным"? Это крен свыше 125 градусов и тангаж - на пикирование свыше 30 градусов и на кабрирование 50 свыше градусов. Кроме того - слишком низкая (менее 90 узлов) или слишком высокая (свыше 440 узлов) скорость или угол атаки свыше 30 градусов. Но как вообще может случится, что самолет оснащенный защитой от попадания в такие положения в них все таки попадает? А он в них попадает не по воле пилота - всему виной то, что самолет летит в некой воздушной массе. И разного рода движения воздуха в этой массе могут самолет "перевернуть". Самый распространенный пример - спутный след тяжелого лайнера.
Спутный след имеет интересную особенность - он не стоит на месте, а опускается, теряя правда при этом свою энергию. Но в течении примерно 50-90 секунд эта энергия все еще достаточна для того, чтобы перевернуть наш средний лайнер. То есть, может случиться так, что мы пересекаем курс тяжелого самолета в некой точке спустя несколько десятков секунд после того, как он пролетел эту точку, да еще и ниже него (на другом эшелоне полета). Однако, аккурат к моменту нашего появления в этой точке спутный след как раз и сместился на нашу высоту. Ничего приятного нас не ждет. Такие случаи были, но, естественно, службы УВД тоже знают об этих особенностях, поэтому стараются разводить самолеты с большим запасом.
Второй вариант - атмосферные явления естественного происхождения, например грозовая активность. Но это совсем маловероятный случай (А320 не попадались) ведь у пилотов есть инструмент помогающий избегать опасные метеоявления - погодный радар.
Так вот, если самолет попадает в ненормальное пространственное положение закон управления меняется с Normal Law на Abnormal Attitude Law. В этом законе убраны почти все защиты (кроме защиты от опасной перегрузки) и реализовано "прямое" управление по всем каналам для лучшей управляемости. Пилоты в этом случае выполяют процедуру Upset Recovery (вывод самолета из сложного пространственного положения) по памяти (многократно отработанную на тренажере). После вывода самолета в нормальный полет закон управления еще раз меняется - на Alternate Law и остается таким до конца полета (строго говоря, до выпуска шасси - далее Direct Law).
И последний закон - Mechanical Backup. Даже не знаю, можно ли его назвать законом? Это аварийный режим предназначенный на случай полного отказа компьютеров управления полетом, для того, чтобы хоть как-то держаться в воздухе. Впрочем, есть шансы, что удастся перезагрузить (жестким способом - выдергивая и снова вставляя предохранители) компьютеры управления и восстановить управляемость.
Что из себя представляет этот режим? В канале тангажа - руль высоты не работает, управление за счет перестановки стабилизатора ("триммирования") и изменения тяги двигателей (при увеличении режима возникает кабрирующий момент и наоборот). В канале крена - не работают элероны и спойлеры, управление за счет руля направления. В канале рысканья - все нормально, руль работоспособен. Собственно, колеса триммирования и педали это единственные органы управления в кабине имеющие "жесткую" связь (тросовую проводку) к управляющим поверхностям. Если точнее, то стабилизатором управляют при помощи колес триммирования, от которых есть тросовая проводка к золотникам гидромотора, который непосредственно перемещает стабилизатор. В нормальном режиме этим золотником управляют электромоторчики по командам компьютеров управления полетом - это и есть автотриммирование. Аналогичная ситуация и с рулем направления - троса от педалей идут к золотникам. То есть для управления нужно давление в гидросистеме. "Механической" же эта связь называется потому, что из процесса полностью исключена электроника.
Насколько сложно управлять самолетом в этом режиме? Да не очень, лететь в горизонте труда не представляет, на тренажере удается даже выполнять посадку на ВПП. В реальной жизни такой необходимости пока не возникало.
Больше статей - тут!