В 1960-е годы железнодорожный транспорт стал немного терять в популярности на фоне развития гражданской авиации и автотранспорта. Дабы вернуть людей в пустеющие вагоны и не терпеть убытки из-за сокращения пассажиропотока, один из главных перевозчиков США решился на необычный эксперимент.
Упор сделали на три основных критерия — скорость, безопасность, дешевизна. Чтобы добиться нужных результатов (в первую очередь, увеличив скорость), решили испытать реактивный двигатель.
Перед командой инженеров и конструкторов во главе с Доном Ветцелем поставили, казалось бы, невыполнимую задачу — разработать новый вид транспорта за 1,5 месяца. Никакой поезд с нуля не строили. По сути, взяли автовагон (причем далеко не новый) и прикрепили к нему два реактивных двигателя от бомбардировщика, которые приобрели всего за $ 5000. Правда, перед установкой их подвергли некоторым преобразованиям.
Сначала двигатели планировали разместить в хвостовой части, но затем (по рекомендации жены главного инженера) решили, что над кабиной машиниста смотреться они будут лучше (чисто эстетический вопрос).
Экспериментальная модель М-497, которую еще называют «Черный жук», в ходе нескольких испытаний смогла развить максимальную скорость — 295 км/ч, что даже внесли в книгу рекордов Гиннесса.
Все это привлекло внимание прессы и потенциальных пассажиров, однако дальше эксперимента дело не двинулось.
Нечто похожее в конце 1960-х — начале 1970-х случилось и в СССР. От США, разумеется, никто отставать не хотел. С целью увеличения скорости подвижного состава на участке Москва — Ленинград перед советскими инженерами поставили задачу разработать поезд, который сможет курсировать со скоростью 200 км/ч. Тогда между двух столиц ходил фирменный поезд «Аврора», разгоняющийся до 130 км/ч.
За основу взяли вагон электропоезда ЭР22 и доработали с учетом новых требований на Калининском вагоностроительном заводе (например, поставили в голове и хвосте обтекатели, установили дисковые тормоза с электропневматическим управлением и пескоподающую систему для увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами).
В общем, история практически идентична той, что несколькими годами ранее случилась в США. К вагону прикрепили два двигателя с самолета ЯК-40, поместили их, как и в американском аналоге, над кабиной машиниста. А в салоне вместо пассажирских сидений разместили специальное оборудование для измерений. Так появился скоростной вагон-лаборатория (СВЛ), который в ходе испытаний (с 1971 по 1975 гг.) показал неплохие результаты, разогнавшись до 250 км/ч (хотя по некоторым данным — до 274 км/ч).
Но ни в СССР, ни на североамериканском континенте такие поезда так и не заняли своего места на железнодорожной колее. Причин тому несколько:
- Для них нужно было бы перестраивать сами пути, укрепляя и бетонируя, ведь под действием реактивной струи в воздух поднималась бы куча камней и песка. Да и сами рельсы более-менее подходили под такой транспорт разве что на прямых участках. Соответственно, перед поворотами приходилось бы сбрасывать скорость. И в среднем обычный поезд не особо бы уступал собрату на реактивной тяге.
- Железная дорога, как правило, проходит близ населенных пунктов, а, учитывая шум от реактивного двигателя, можно представить, каково было бы жителям таких мест (будто над головой летают самолеты).
- Не совсем понимали, что делать со станциями. Ведь когда такой поезд будет проезжать мимо перрона, на котором у него не запланирована остановка, а люди ждут свой транспорт или просто коротают время близ железной дороги, воздушная волна может попросту сбить их с ног.
Учитывая эти и другие моменты, стало ясно, что затея оказалась не из дешевых. Ну, и главное, что помешало дальнейшему развитию реактивных поездов — создание ЭР200 — нового советского электропоезда, способного развивать скорость до 200 км/ч (хотя на испытаниях в 1975 году удалось разогнаться и до 210 км/ч). Именно этот транспорт к середине 1980-х и стал регулярно перевозить пассажиров по маршруту Москва — Ленинград.
Хотя здесь важно уточнить одну деталь. Научно-исследовательский институт, участвовавший в разработке ЭР200, при проектировании ходовой части поезда использовал данные, полученные при испытаниях СВЛ.
Читайте: Из Москвы до Ленинграда за 2 часа: необычный проект сталинской эпохи