В прошлом посте мы начали публиковать концепцию реформирования работы общественного транспорта в РФ. Там мы рассмотрели кадровую составляющую данной концепции. Теперь рассмотрим имеющиеся виды общественного транспорта и определим ниши, в которых они должны работать.
Текущие критерии работы видов общественного транспорта
1. Наличие инфраструктуры. Безусловно, ни о каком пуске трамвайного маршрута не может быть речи, если для него нет инфраструктуры. Но, зачастую, инфраструктуры нет, либо она находится в неудовлетворительном состоянии по вине лиц, принимающих решения, либо эксплуатирующих организаций.
2. Наличие желания перевозчика. При отсутствии желания перевозчика, даже наличие инфраструктуры не станет основанием для перевода автобусного маршрута на троллейбус/трамвай. А по какой причине?
Правильно, перевозчики, как правило, абсолютно некомпетентны в электротранспорте, поэтому начинают придумывать аргументы разной степени правдоподобности, поскольку признаваться в собственных промахах они не любят.
3. Экономическая целесообразность. Два вышеуказанных пункта лица, не заинтересованные в электротранспорте, обычно подводят к этому, но аргументы их настолько надуманы, что часто доходят до абсурда. К сожалению, абсурдность этих доводов многим не понятна.
4. Наличие политической воли. Наличие таковой, со временем, решает вышеуказанные пункты. Практика показывает, что заинтересованный чиновник находит возможность построить/модернизировать объекты инфраструктуры, убедить перевозчиков (как государственных, так и частных) и простимулировать их использовать электротранспорт. И наоборот, если чиновнику не нравится электротранспорт по каким-то внутренним убеждениям, либо архаичным представлениям, то он будет искать любой удобный повод, чтобы от него избавиться. Что и происходит во многих городах, имеющих (или уже имевших) электротранспорт.
Предлагаемые критерии работы видов общественного транспорта
1. Метрополитен (в наземном, надземном и подземном исполнении) — в городах с населением свыше 1 млн жителей и плотностью населения не менее 3000 человек на квадратный километр. Возможно совместное использование со скоростным трамваем и внутригородской электричкой;
2. Скоростной трамвай — в городах с населением свыше 500 тыс. жителей и плотностью населения не менее 3000 человек на квадратный километр, а также - во всех городах с населением свыше 1 млн человек. Возможна работа на пригородных линиях и использование железнодорожной инфраструктуры трамваем по концепции «трамвай-поезд» при помощи автономного хода, включая переоборудование заводских железнодорожных веток. При наличии и успешном функционировании таких систем в менее населённых городах, предполагается их сохранение с заделом под возможное развитие в перспективе;
3. Трамвай — в городах с населением от 250 тыс. жителей и плотностью населения свыше 3000 человек на квадратный километр. Возможна работа на пригородных линиях и использование железнодорожной инфраструктуры трамваем по концепции «трамвай-поезд» при помощи автономного хода, включая переоборудование заводских железнодорожных веток. При наличии и успешном функционировании таких систем в менее населённых городах, предполагается их сохранение с заделом под возможное развитие в перспективе;
4. Троллейбус — во всех региональных центрах, курортных и других городах с населением от 100 тыс. жителей, а также — в их сообщении с райцентрами и другими городами региона. Подразумевается использование как классического троллейбуса, так и троллейбуса с длительным автономным ходом (электробуса с динамической и ночной подзарядкой) до 100 км, в качестве основного или (и) скоростного вида (при отсутствии технической возможности и экономической целесообразности пуска трамвая) городского и пригородного транспорта. При наличии и успешном функционировании таких систем в менее населённых городах (а также — при наличии трамвайной системы), предполагается их сохранение с заделом под возможное развитие в перспективе;
5. Гибридный автобус или автобус на КПГ — во всех остальных городах и райцентрах, а также — на пригородных и междугородных маршрутах, при наличии соответствующей инфраструктуры и отсутствии технической возможности и (или) экономической целесообразности пуска троллейбуса. При наличии электротранспорта, используется на слабо загруженных дорогах и направлениях, имеющих высокую степень озеленения;
6. Бензиновый или дизельный автобус — в качестве служебной развозки пассажиров, а также — в случае ЧП и других внештатных ситуаций. Для регулярных пассажирских перевозок такие автобусы используются только при отсутствии технической возможности постройки инфраструктуры для остальных видов транспорта;
7. Электробус с ночной подзарядкой в парке или быстрой подзарядкой на маршруте - в тех же случаях, что и п.5 и п.6, но при наличии необходимой инфраструктуры (зарядные станции, силовые шины, тяговые подстанции повышенной мощности). Ставка на этот вид транспорта пока не делается в связи с тем, что существующие образцы электробусов большой или особо большой вместимости во всём мире не способны полноценно работать на одном электричестве в условиях российского климата, в целодневном городском режиме (12-20 часов, 150-300 км в сутки), а их создание, полноценные испытания и адаптация (полная выработка заявленного ресурса в линейном режиме) потребуют не менее 15 лет. Однако, авторами предусматривается строительство инфраструктуры для электробусов и электромобилей. При успешном создании и испытании электробусов требуемых характеристик, предполагается их поэтапное внедрение на замену автобуса.
Немаловажным фактором в любом населённом пункте является не только количество его населения, но и его удельная плотность. Именно поэтому предполагается осуществление перевозок электротранспортом не менее, чем на половине маршрутов во всех населённых пунктах, имеющих электротранспорт. В более плотных городах (с плотностью населения свыше 1723 человек на один квадратный километр) электротранспорт нужен уже на 75% маршрутов, а в высокоплотных (от 3000 человек на квадратный километр) - не менее, чем на 90 %.
Таким образом, мы видим, что основная нагрузка в пассажирских перевозках должна лежать именно на электротранспорте, как на наиболее экономически и экологически эффективном. При этом, основную нагрузку на себя должен взять не автобус, как сейчас, а троллейбус (как в классическом виде, так и с опцией увеличенного автономного хода).
Практика использования магистральных железных дорог подтверждает экономическую рентабельность использования электротранспорта - ведётся поэтапная электрификация направлений, которые не успели электрифицировать при СССР.
Сразу возникает вопрос об инфраструктуре электротранспорта: как её сможет содержать частник? Ответ прост: он и не обязан её содержать.
Дело в том, что после резкого перехода к рыночной экономике, объекты инфраструктуры общественного транспорта оказались разделены. Остановочные павильоны, автовокзалы и автостанции, как правило, остались у организатора перевозок, а рельсовый путь, контактная сеть и тяговые подстанции - "повисли" на перевозчике. В связи с этим, получилось скрытое субсидирование перевозок, в т.ч. - частных автобусных. Это послужило перекосом в их пользу.
Формирование условий для развития инфраструктуры общественного транспорта
1. Создаётся региональный оператор транспортной инфраструктуры, которому передаются обязательства по обслуживанию, ремонту, замене и модернизации всех объектов транспортной инфраструктуры региона. При этом, сами объекты могут находиться в любой собственности - оператор платит собственникам арендную плату за использование этих объектов, если они ему не принадлежат.
2. Оператор берёт плату за использование инфраструктуры с перевозчика.
3. Организатор перевозок планирует равномерную и максимально рентабельную нагрузку на объекты инфраструктуры, как для оператора, так и для перевозчика.
4. Оператор проводит модернизацию объектов инфраструктуры с целью получения дополнительного дохода. Например, создание постов зарядки для гироскутеров и электромобилей, либо создание рекламных мест.
Указанные меры помогут заинтересовать перевозчиков перейти на более дешёвый, экологичный и удобный для пассажира электрический транспорт.
Благодарим Д.С.Фролова за предоставленные материалы! Просим Вас принять участие в опросе, поскольку Ваше мнение очень важно для нас!
Продолжение следует...