Водный путь "Западная Двина - Днепр"
Кривошей В.А., Президент Научнотехнического центра водохозяйственной безопасности "Вода и люди: XXI век"
***
В статье рассмотрены перспективы и проблемы создания нового воднотранспортного пути, соединяющего Балтийское и Черное моря.
Ключевые слова: водный путь, воднотранспортная система, Балтийское море, Черное море.
***
Идея создания современного водного пути, соединяющего Балтийское и Черное моря, возникла не случайно. Она существовала еще во времена викингов, которые, пользуясь водным путем «из варяг в греки», проникали в глубь России.
В настоящее время к идее создания современного водного пути между Балтийским и Черным морями вернулись снова. В качестве базового варианта специалистами рассматривается водный путь «Западная Двина - Днепр», проходящий через территорию Латвии, Беларуси и Украины. Одновременно рассматривается возможность создания водных путей «Нева - Днепр» и «Волга - Днепр». По замыслу ряда ученых, реализация этих вариантов пути может существенно повысить эффективность воднотранспортной системы и дать мощный стимул для европейской интеграции стран.
Историческая справка
На протяжении многих веков реки были важнейшими путями сообщения. Они играли огромную роль в формировании государственных территорий. По рекам шли грузы, осуществлялись связи, перебрасывались войска. Одним из таких путей сообщения был путь «из варяг в греки», названный так по имени дружин, именуемых в Скандинавии викингами, на Западе - норманнами, а на Руси - варягами.
Водный путь «из варяг в греки» (рис. 1) проходил от Балтийского (Варяжского) моря по Финскому заливу, реке Неве, Ладожскому озеру (озеро Нево), реке Волхов, озеру Ильмень, реке Ловать, волоком до Днепра и далее в Черное море (Русское море). По морю водный путь шел вдоль Болгарии до Константинополя. Водный путь «из варяг в греки» имел выход также в Балтийское море через Западную Двину, в Западную Европу через Припять и Буг и на Каспий по Волге.
Суда варягов имели широкий мидель, обеспечивающий хорошую устойчивость на волне, и малую осадку, позволяющую хождение по рекам. Суда были легкими, что позволяло их перетаскивать через водоразделы. Благодаря таким судам варяги могли попадать практически в любое место, что способствовало налаживанию отношений между странами и развитию торговли.
По водному пути «из варяг в греки» на север из Византии шли вино, пряности, ювелирные и стеклянные изделия, дорогие ткани, иконы, книги, из Киева шли хлеб, различные ремесленные и художественные изделия, серебро в монетах и т.д.
Рис. 1. Схема водных путей.
1 - воднотранспортный коридор «Север-Юг»; 2 - водный путь «Западная Двина-Днепр»; 3 - водораздельный участок пути; 4,5 - варианты соединения водного пути «Западная Двина-Днепр» с Невой и Волгой.
Из Скандинавии на юг возили оружие и художественные изделия, с Северной Руси - лес, мех, мед, воск, из прибалтийских стран - янтарь.
Наибольшее значение водный путь «из варяг в греки» имел в X-XI вв. В XII в. роль водного пути «из варяг в греки» стала уменьшаться. Грузы пошли в направлении Западной Двины, Припяти и Буга. После захвата монголами приволжских земель водный путь «из варяг в греки» утратил свое значение. Однако идея развития этого водного пути продолжала будоражить мысли ученых, которые видели преимущества близкого расположения рек Западной Двины, Днепра, Невы и Волги.
23 февраля 1797 г. вышел Указ Павла I о соединении Западной Двины и Днепра посредством Березины. К 1805 г. система была построена, и по ней пошли первые суда. В 1843 г. Березинская система была реконструирована, что сделало ее более привлекательной. Однако ожидаемого развития судоходства она не получила, чему мешали недостаточные глубины и необустроенность пути. В 1941 г. Березинская водная система была разрушена и полностью потеряла свое транспортное значение.
В XIX в. начали появляться предложения по созданию глубоководного пути Рига - Херсон. Параллельно рассматривались соединения Западной Двины с Ловатью и Волгой. Доказывалось, что соединение Волги с Западной Двиной и Днепром приведет к перевороту в промышленности, поскольку московский район, являющийся главным торгово-промышленным центром страны, получит не только дешевый водный путь для соединения с центральными районами России, но и свободный выход к Балтийскому и Черному морям. Однако эти предложения не получили необходимой поддержки и были признаны неосуществимыми.
В 1909-1912 гг. вопросом соединения Балтийского и Черного морей занималась Государственная Дума. Был разработан проект и определены два возможных варианта пути:
- Херсон - Днепр - Орша - водораздел - Витебск - Сурож;
- Херсон - Днепр - Орша - водораздел - Ловать - оз. Ильмень - Волхов.
Однако никаких работ по этому проекту начато не было: в 1914 г. началась Первая мировая война.
В 1940 г., после присоединения Латвии к Советскому Союзу, началась разработка еще одного проекта, предусматривающего соединение Западной Двины и Днепра, но начавшаяся война прервала эти работы. После войны Западная Двина уже не рассматривалась как водный путь. Основное внимание было уделено ей как энергетическому объекту.
В 1960-е гг. на Западной Двине были построены Рижская, Кегумская и Плявинская гидроэлектростанции. В составе гидроузлов, по замыслу Мосгидроэнергопроекта, предусматривалось и строительство судоходных шлюзов, но до настоящего времени они не построены. На Днепре были построены Каховская, Днепровская, Днепродзержинская, Кременчугская, Каневская и Киевская ГЭС, в створе которых были построены и шлюзы.
В связи с распадом Советского Союза дальнейшие работы по созданию нового водного пути были прекращены. Вместе с тем внимание к водному транспорту не уменьшилось. На региональной конференции по транспорту и окружающей среде, проведенной в Вене в 1997 г., развитие водного транспорта было названо приоритетным, что обусловлено экономичностью воднотранспортных перевозок, безопасностью и высокой экологичностью.
В 1998 г. на первой Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге Евросоюз подтвердил свое намерение создать единую транспортную сеть Европа - Ближний Восток с включением в нее водных путей Евросоюза, Центральной и Восточной Европы. Интерес к этому стали проявлять страны Скандинавии и Средиземноморья.
04.10.2000 на заседании Белорусско-Латвийской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству было принято решение о создании рабочей группы по разработке водного пути, соединяющего Балтийское и Черное море. Первое заседание рабочей группы состоялось в Минске 21-22.02.2001 с участием украинской стороны. Второе заседание рабочей группы прошло 22-23.11.2001 в Риге.
Вопрос строительства водного пути «Западная Двина - Днепр» рассматривался также на 47-й и 48-й сессиях рабочей группы Комитета по водному транспорту ЕЭК ООН. По результатам заседаний рабочей группы были проведены исследования, которые показали, что технически проект вполне реализуем.
В феврале 2009 г. полномочный посол России в Латвии Александр Вишняков во время встречи с русской общественностью Риги сказал: «этот проект смотрит не назад, а вперед. И я готов поддержать предложение относительно рассмотрения этого проекта в рамках межправительственных комиссий России и Латвии».
По имеющейся информации, в реализации проекта могут быть заинтересованы, кроме России, Белоруссии, Латвии и Украины, еще около 20 стран, включая Германию, Францию и Великобританию. Комплексное решение в создании водного пути позволит соединить Белое, Балтийское, Черное и Каспийское моря и создать единую воднотранспортную систему Евразии.
Постановка задачи
Проект водного пути «Западная Двина - Днепр» намечается осуществить на территории трех государств: Латвии, Республики Беларусь и Украины. Общая протяженность водного пути составит примерно 2110 км, в том числе: по территории Латвии (р. Западная Двина) - 360 км, Беларуси (р. Западная Двина, водораздел и р. Днепр) - 719 км и Украины (р. Днепр) - 1031 км.
Рис. 2. Водораздельный участок пути между реками Западная Двина и Днепр.
Соединение рек Западная Двина и Днепр может пройти по водоразделу между городами Витебск и Орша. Для обеспечения судоходства в составе Кегумского, Плявинского и Рижского гидроузлов потребуется построить 3-4 судоходных шлюза. Необходимо также строительство новых гидроузлов с гидроэлектростанциями и судоходными шлюзами на территории Латвии, Белоруссии и Украины. Необходимое количество гидроузлов и преодолеваемые напоры могут быть установлены в результате комплексных предпроектных изысканий.
Параллельно со строительством новых гидроузлов может вестись улучшение характеристик действующего водного пути и повышение надежности ранее построенных сооружений на трассе пути.
Одновременно с созданием водного пути «Западная Двина - Днепр» может быть начато его соединение с Невой и Волгой. Соединение водного пути «Западная Двина - Днепр» с Невой может пройти через реки Ловать и Волхов с выходом в Ладожское озеро. Соединение с Волгой может пройти по Валдайской возвышенности, для чего потребуется строительство соединительного канала длиной 15-20 км и устройство дополнительных шлюзов на Днепре и Волге.
Следует отметить, что некоторые проработки по водному пути «Западная Двина - Днепр» уже проводятся. Вместе с тем необходимые для рассмотрения госслужбами России проработки вариантов соединения этого водного пути с Невой и Волгой, а также предварительные оценки их технической и экономической возможности отсутствуют.
Реки Западная Двина и Днепр берут начало на территории России, где формируется (около 30%) и используется значительная часть стока этих рек. Располагаемые в верховьях Западной Двины и Днепра водные ресурсы будут определять возможность обеспечения стабильной водоподачи для водораздельных участков пути.
Если условия, в рамках которых будет создаваться водный путь «Западная Двина - Днепр», окажутся технически и экономически не приемлемы для России, то он не сможет функционировать в интересах всех, а не отдельных государств. Поэтому Россия должна быть интегрирована с ее водными ресурсами в региональные водохозяйственные комплексы по созданию водного пути, соединяющего Балтийское и Черное моря. Не решив этот вопрос, идея создания нового водного пути будет иметь мало перспектив успешной реализации и долгосрочного развития.
Вода определяет экономическое развитие государств. Как показывает опыт, трудноразрешимой задачей является неспособность государств прийти к соглашению о действенных и жизнеспособных бассейновых структурах управления водными ресурсами трансграничных водотоков.
Создание водного пути «Западная Двина - Днепр», а также соединение ее с Невой и Волгой потребует проведения комплексных проектно-изыскательских работ в контуре технико-экономического обоснования (ТЭО). До решения вопроса о выделении средств на разработку ТЭО необходимо и достаточно провести предпроектные исследования возможных вариантов пути на основе и с учетом следующих фактов.
Существующая сеть гидротехнических сооружений на Западной Двине и Днепре создавалась с учетом комплексного решения проблем судоходства, водоснабжения, гидроэнергетики, орошения, рекреации и экосовместимости. В этой связи комплексное решение вопросов должно быть сохранено и для новой воднотранспортной системы, включающей названные реки.
Возможность создания и эффективность новой воднотранспортной системы зависит от многих естественно-природных факторов, в том числе гидрологических (водообеспеченность, паводки, маловодность), гидрометеорологических (период открытой воды, туманы), топографических, почвенных и т.д.
Существуют вызовы и риски, которые могут свести на «нет» социальные и экономические выгоды от эксплуатации воднотранспортной системы, т.к. деградация природных комплексов в первую очередь сказывается на эффективности экономического и социального развития в перспективе. Это предопределяет необходимость оценки возможности применения способов и средств направленного формирования природных комплексов, в том числе водосберегающих и водоохранных технологий; лесо-, фито- и агромелиорации; регулирования режима водных объектов, обеспечения экосовместимости и направленного формирования природно-антропогенных комплексов при крупномасштабных проектах природопользования.
В этой связи актуальна разработка методологии оценки технико-экономических, экологических, социально-демографических, внутриполитических и геополитических показателей возможных вариантов создания воднотранспортной системы.
Технические характеристики водного пути
Общая протяженность водного пути «Западная Двина - Днепр» составит примерно 2110 км. Ориентировочные габариты пути: ширина 100 м, глубина 4 м, радиус закругления 450 м.
Водный путь начинается от Балтийского моря и при помощи 10-11 двухниточных шлюзов поднимается к водораздельному бьефу между Западной Двиной и Днепром. Отметка водораздельного бьефа превышает уровень Балтийского моря на 177,5 м и уровень Черного моря - на 178,5 м.
Общая длина северного склона пути (от Рижской ГЭС до Витебского шлюза) составляет около 600 км. Водораздельный участок пути (от Витебского шлюза до Дубровенского шлюза) составляет примерно 80 км. На этом участке может быть построено 3 шлюза.
Протяженность южного склона (от водораздела до Каховской ГЭС) составляет около 1320 км. На этом участке будет находиться примерно 13-15 шлюзов. Предполагаемые габариты шлюзов: длина 145 м, ширина 18 м. Величина напора на сооружения зависит от технических, экономических и экологических факторов и поэтому может быть установлена в процессе проведения прединвестиционных исследований. По предварительным данным, средний напор на сооружения не превысит 12 м. Это позволит принять головную систему питания шлюзов с наполнением камеры из-под плоских подъемно-опускных ворот.
Расчетные суда: длина 40 м, ширина 16,5 м, грузоподъемность 5000 т.
При наличии грузопотоков и равномерном движении судов в прямом и обратном направлении пропускная способность 2 ниток шлюзов составит примерно 90 млн т грузов.
Кроме грузовых судов по водному пути могут пойти круизные теплоходы от Риги до Херсона. Среднее время в пути составит примерно 11-12 сут. Туристические перевозки могут быть также по маршрутам «Рига - Киев», «Рига - Одесса».
Строительство водного пути займет 7-8 лет. Период окупаемости строительства водного пути составит около 11 лет. Ориентировочная стоимость проекта составит примерно 10 млрд руб.
Выводы и предложения
1. В настоящее время международная политика ведущих стран мира и геополитическое понимание будущего претерпевают значительные изменения. Модель глобальной рыночной экономики всё более ориентируется на национальные интересы собственных стран, в связи с чем в ближайшие годы следует ожидать увеличения транспортных перевозок на внутреннем рынке.
В этой связи строительство водного пути «Западная Двина - Днепр», предназначенного как для внутренних, так и для внешних перевозок, будет совпадать с национальными интересами стран - транзитеров.
2. Перспективным может оказаться строительство водных путей «Нева-Днепр» и «Волга-Днепр», поскольку, кроме экономических выгод, создание любого из этих водных путей может стать мощным объединительным стимулом в создании единого экономического пространства России, Белоруссии и Украины.
3. Строительство нового воднотранспортного пути может дать значительный толчок в развитии научных, проектных и строительно-промышленных организаций. Будут востребованы мощности многих организаций России, Белоруссии, Латвии, Украины и других стран. Появится большое количество рабочих мест, как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации водного пути. Техническая возможность реализации проекта не вызывает сомнений.
4. Строительство нового воднотранспортного пути потребует проведения комплексных проектно-изыскательских работ в контуре ТЭО. До решения вопроса о выделении средств на разработку ТЭО необходимо и достаточно провести предпроектные исследования возможных вариантов пути. От полноты и достоверности предпроектных исследований в итоге будут зависеть целесообразность и эффективность мероприятий, связанных с созданием водного пути.
5.Строительство нового водного пути возможно только при наличии долгосрочных и стабильных грузопотоков. Пропускная способность водного пути может составить до 90 млн т. Достичь такой пропускной способности возможно только при строительстве двухниточных шлюзов и их равномерной загрузке по времени и направлениям.
6. В целях обеспечения эффективности работы водного транспорта представляется необходимым уточнить расчетные типоразмеры судов, поскольку последние определяют габариты шлюзов, их стоимость, а также объемы земляных работ на трассе пути.
7. Ориентировочная стоимость строительства любого из водных путей («Западная Двина - Днепр», «Нева-Днепр», «Волга-Днепр») составит примерно 10 млрд руб. Строительство займет 7-8 лет. Период окупаемости проекта составит около 11 лет.
8. Одним из факторов, определяющих возможность создания и последующей эксплуатации водного пути, является наличие водных ресурсов в необходимом и достаточном объеме для поддержания судоходных условий на гарантированном уровне.
Гидрографическая сеть, находящаяся под юрисдикцией Белоруссии, Латвии и Украины, вододефицитна, имеет высокую степень зарегулированности, несёт повышенную антропогенную нагрузку, имеет существенное количество особо ценных и охраняемых экосистем. В этой связи необходимо рассмотрение современного и прогнозного состояния водных источников региона с учетом естественно-природных особенностей и существующей и перспективной антропогенной нагрузки, а также выполнение предварительной оценки достаточности водных ресурсов для использования их в качестве донора вод для нового строительства. Донором для обеспечения воднотранспортной системы водой могут быть водоисточники, находящиеся в других гидрографических регионах.
9. После распада СССР реки Западная Двина и Днепр приобрели статус трансграничных водотоков. В связи с этим появилась важная проблема - необходимость создания реального механизма по управлению водными ресурсами этих рек взамен старой централизованной системы координации и контроля, используемой в условиях единого унитарного государства.
10.Строительство водного пути будет связано с перераспределением водных ресурсов. Последствия такого перераспределения не изучены, в связи с чем для более полной оценки целесообразности строительства всех объектов водного пути необходимо учесть:
- баланс водных ресурсов и последствия его нарушения;
- потерю земель от затопления территории в результате создания водного пути;
- экосовместимость сооружений водного пути;
- ущерб, который может быть нанесен нарушением природных объектов, и др.
Требуется установить также критерии и разработать методологию оценки вариантов создания воднотранспортной системы, что позволит найти наилучшее решение для возможной последующей проектной проработки.
КРИВОШЕЙ Владимир Александрович. Доктор технических наук. В 1995-1998 гг. работал в Российском речном регистре. В 1998-2004 гг. - руководитель Департамента внутренних водных путей Министерства транспорта РФ. В 2004-2005 гг. - заместитель руководителя Федерального агентства водных ресурсов Министерства природных ресурсов РФ. С 2005 г. - генеральный директор ЗАО "Гидротехэкспертиза". Президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности "Вода и люди: XXI век".