Рассказывая про Печорскую железную дорогу, конечно, невозможно не рассказать про одно из самых главных искусственных сооружений, строительству которого в какой-то степени обязан посёлок Кожва и других поселений - железнодорожный мост через реку Печора!
Казалось бы, чего здесь особо, ну мост и мост! Только вот этот, печорский всё равно приковывает взгляд. В нём нет больших ажурных клёпанных ферм как у Финляндского железнодорожного моста в Санкт-Петербурге, он не разводится, как совмещенный автомобильно-железнодорожный мост в Архангельске, ну и в конце концов не проходит через какой-то живописный каньон в горном массиве. Однако сила притяжения взгляда и и внимания есть и связана с непростой историей создания моста.
На трассе Северо-Печорской железнодорожной магистрали планировалось возведение 10 мостов, в том числе через такие крупные реки как Северная Двина, Вычегда и Печора. Среди этих рек самым большим препятствием для строителей стала река Печора. При это решение о строительстве железнодорожных переправ, включая печорскую, было принято правительством буквально перед началом войны.
Как оказалось впоследствии это решение было невероятно мудрым, поскольку после захвата Донбасса врагами поставки угля стали дефицитными и только Воркутинский угольный бассейн мог бы стать спасительным клондайком, куда, собственно, и предстояло в кратчайшие сроки проложить железнодорожные пути.
В 1938 году была размечена трасса будущего мостового перехода, вырублены деревья на подходах. Уже через два года только на строительстве непосредственно самого печорского моста работали четыре отряда (колонны), параллельно шли работы по созданию земляных насыпей на подходах к нему, а они, надо сказать, нехилые. Даже не сколько по высоте, сколько по протяженности.
В пределах полукилометра до реки сплошные болота, поэтому создавать насыпь та еще радость была. Не меньшая радость такие насыпи поддерживать в надлежащем состоянии - на Северной железной дороге такие места перманентно вызывают проблемы то и дело.
В последний раз навёл шороху паводок у станции Керки в мае 2019 года - больше двух дней ушло на восстановление путей и движения по ним! Посмотрите какая "красота":
Что же до нашего моста, то известно, что к 1940 году были уже готовы девять опор (из 13-ти). строили мост достаточно медленно и это неудивительно, учитывая в каких условиях приходилось мост возводить. С лета темпы стали нарастать после издания живительного постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 10 мая 1940 года о форсировании строительства Северо-Печорской магистрали.
К январю 1941 года были закончены подходные насыпи. В тот же год в связи с нехваткой металлических ферм (война же всё-таки началась!) для пролётов моста было решено использовать деревянные фермы системы Гау.
Понимая, что строительство капитального моста может лимитировать движение по всей магистрали, через р. Печору был наведён временный деревянный мост-понтон по льду реки, который обеспечил проход первого грузового поезда до Воркуты 28 декабря 1941 года.
В апреле 1942 года работы по строительству Печорского моста по временному варианту в целом были завершены. По-крайней мере так об этом пишут исторические источники, однако надо понимать, что временная схема на то и временная чтобы быть постоянной , поэтому работы оставалось еще немало. В общей сложности по "деревяшкам" пришлось поездить около двух лет.
Как небоскреб превратился в мост
Любопытный момент, который волновал меня еще с самого детства. Мост-то этот виден в посёлке Кожва буквально отовсюду, как Эйфелева башня! Вот и я, будучи ребёнком и любуясь на мост через дедушкин бинокль из окна комнаты, не мог найти разумного ответа на вопрос - почему у него настолько разные пролёты и нет никакой симметрии?
Ответы на свои вопросы я получил уже в студенческие годы. Несмотря на исключительно тоннельный профиль образования, автор дневника проходил общий курс мостостроения, где рассказывалось немало интересного о том, как проектировать и строить переправы.
Оказывается (и это, чёрт возьми, весьма логично), если мост и проектировать симметричным, то только там, где это может быть оценено с архитектурной точки зрения. Например, в крупных городах, когда мост находится в черте мегаполиса и может влиять на городскую перспективу. Учитывая время строительства, идущую войну, то о какой красоте может идти речь? Чей взор наслаждать симметрией - рыбаков и лесорубов?
Что касается первого вопроса о разнообразии ферм, то пришлось провести даже небольшое расследование и вот что оказалось! Как я уже выше сообщил - из-за тотального дефицита стали изначально часть пролетных строений делали из дерева. Еще более удивительный исторический факт - часть металла для ферм использовали со стройки несбывшегося Дворца Советов в Москве!
В основу почти полукилометрового исполинского здания было заложено огромное количество различных металлоконструкций, но из-за начала Великой Отечественной войны от строительства небоскреба было решено временно отказаться, а впоследствии металл буквально пошёл по рукам и на правое дело - на стройку мостов.
Таким образом, что было "в наличии", то и ставили на мост - не до красоты было!
Как фашисты нам чуть мост не взорвали!
Удивительное дело! Где Кожва, а где передний край обороны? Тем не менее вражеские силы были отнюдь не глупцами. Отрезав поставку угля с Донбасса наши соотечественники довольно оперативно нашли ей замену в виде Воркуты, таким образом северо-печорская магистраль стала эдакой спасительной питающей ниточкой и мост на этой ниточке был и вовсе - волоском.
Но немец не спал..Летом 1943 года была предпринята дерзкая попытка забросить в район строительства моста отряд диверсантов, который состоял в основном из военнопленных. В задачу засранцев засланцев входил подрыв мост и, соответственно, прекращение поставок топлива в европейскую часть СССР. К счастью, наши военнопленные оказались не промах - устранив своего командира, команда сдалась в плен (интересно, а на что рассчитывал Вермахт?).
Взорвать пришлось..
С 1942 по 1950 год мост и всю железнодорожную магистраль тщательно приводили в эксплуатационную готовность. Меня всегда это удивляло, сколько ни читаешь исторических хроник со стройки железных дорог в разных уголках страны - железка работает, возит грузы и людей, но она не принята в эксплуатацию! Где-то на Ямале такое до сих пор в ходу на дорогах, ведущих к новым месторождениям.
Возвращаясь к теме разных пролётов Печорского моста, хотелось бы рассказать про еще одно его перевоплощение. В книге Николая Рулёва "Печора...перебирая истории даты" я нашёл немало интересного, в том числе и про этот чудесный мост. Оказывается свой окончательный вид переправа приобрела в 1954 году - после замены 4 металлических ферм длиной 44 метра на 2 длиной 88 метров. Специально для читателей этого дневника я подготовил небольшой чертежик-схему, который пояснит ситуацию графически:
Таким образом мы с вами видим, что изначально было 13 опор, две из которых впоследствии были демонтированы (взрывом, естественно!) для снижения нагрузки на мост во время ледохода и для расширения подмостового габарита.
Стратегический объект
Этот шаблон уже давно набил многим оскомину. "Фотографировать нельзя - стратегический объект!" - такие восклицания нередко можно было услышать как в адрес метрополитена, так и в адрес железнодорожных мостов.
Если касаемо первых подземных ребят еще можно поспорить, причём довольно-таки успешно (в Петербурге, к примеру, запрет на фотосъемку удалось судебным порядком отменить в 2009 году), то в случае с мостами ситуация сложнее. И дело тут не в фотографировании даже как таковом, хотя в моей практике были эксцессы при съемке железнодорожного моста через Северную Двину в Котласе), а в том, что мост - это действительно такое сооружение, которое прямым образом влияет на экономику региона и возможно даже страны. Как раз рассказ про немецких диверсантов в тему.
В общем, такую вещь надо пристально охранять. Строить сложно, а восстанавливать еще сложнее..
К печорскому мосту близко подойти не удастся. Береговые устои и первые опоры с обоих берегов перекрыты периметром из колючей проволоки. На самих подходах стоят караульные помещения для военизированной охраны.
Одной из мечт в детстве, естественно, было пройтись по мосту, но реализовать так и не удалось - не пускают по вышеназванным причинам. Однако в советские годы, как мне рассказывал дедушка, пешеходов на мост всё же пропускали, но только при наличии паспорта.
В самом деле печорский мост в определенные времен года становится единственной переправой через реку - пока не набрал прочность лёд по зиме и пока лёд по весне не сошёл для организации безопасной паромной переправы. Пригородными поездами по мосту люди ездят в соседний крупный город Печору (население ~40000 человек), кто на работу, кто в больницу, кто по делам (в магазины) и даже в последний путь (тут, правда, в обратную сторону знаю только примеры).
Статья про "Пентагон" и радиоактивный дом здесь, если кто еще не видел.
Лучшие друзья энергетиков - это...пролётные строения
В 1979 году в городе Печоре была введена в строй Печорская ГРЭС - мощная теплоэлектростанция, работающая на газу. Для того, чтобы связаться с общей энергетической сетью республики возникла задача переброса линий электропередач через реку, которую, впрочем, решили быстро и достаточно филигранно. Зачем втыкать ЛЭПины в русло реки, если можно их просто поставить сверху на фермы моста, что и было сделано.
Мост как символ
Неспроста я сравнил мост с Эйфелевой башней. Сделанный из другой башни печорский мост вполне справедливо является местной достопримечательностью и его охотно используют при производстве местной сувенирной продукции.
В 2009 году, зайдя в Печоре на вокзале в киоск, я решил приобрести несколько магнитов на память. И что вы думаете? Нашёл магнит с моей фотографией. Это признание, однозначно!)
Когда-то был такой сервис Яндекс.фотки, где каждый мог выкладывать свои фотографии. Снимок с мостом был в альбоме, посвященном посёлку Кожве, видимо оттуда и взяли. А я и не против.
Послесловие
В одном уголке посёлка Кожва есть местечко, которое прозвали "старое кладбище". Это высокий холм с тропинкой и соснами, где можно встретить стелу-памятник, нарочито выполненную в минимализме. Она посвящена тем, кому строительство железной дороги поломало судьбу и лишило жизни, и мост здесь является ключевой фигурой наравне с рельсами, цепями и ключей проволокой.
Таков он мост. Положено немало здоровья и жизней, чтобы его построить, и создаётся впечатление, что мост пытается отплачивать людям изо всех сил, соединяя города и посёлки с остальной частью России, выдерживая на своей усталой спине многотонные составы с углём и нефтепродуктами.
Покуда жив мост, живут и люди..
Другие части цикла:
Часть 1. Заброшенный Север. Республика Коми. Кожва
Часть 2. Заброшенный Север. Радиоактивный дом
Часть 3. Заброшенный Север. Железная дорога, которая ушла в небытие. Что уничтожило лесобазу?
Часть 4. Заброшенный Север. Станция Кожва - железнодорожный заповедник
Часть 6. Город Печора. Оазис в тайге
Подписывайтесь, друзья, впереди еще много интересного!
