В начале 1930-х годов Рудольф Энгельман(Rudolf Engelmann), занимался влиянием обводов корпуса морских судов на скорость их движения в воде, используя для этого модели различных форм.Он считал возможным разработать конструкцию, которая значительно повысила бы эффективность силовой установки и увеличила скорость движения судна. В то время самые быстрые океанские лайнеры и эсминцы были способны развивать скорость около 35 и 46 узлов соответственно. Целью Энгельмана было увеличение скорости до 46-58 узлов и придание кораблям возможности поддерживать её при значительном волнении моря.
25 марта 1934 года Энгельман подал заявку на получение патента (№651 390), в котором была описана его новаторская конструкция. Корабль имел форму, очень похожую на современную подводную лодку - сигарообразный (веретенообразный) корпус с гребным винтом в кормовой оконечности и надстройкой посередине. Однако, корабль Энгельмана был погружён в воду таким образом, что корпус двигался под поверхностью воды, а надстройка располагалась выше ватерлинии. Поперечное сечение корпуса было грушевидным, с узкой частью по ватерлинии. Погруженный в воду корпус должен был увеличить эффективность силовой установки, а соответственно и скорость корабля и улучшить его мореходные качества при значительном волнении моря. Надстройка имела обтекаемую форму, чтобы "прорезать" набегающую волну.
После первого патента, Энгельман продолжил развивать свою конструкцию. Он подал заявку на получение еще двух патентов в 1935 году, которые детализировали обновленную форму корпуса. Разница между двумя более поздними патентами была подробно описана в патенте 651 893, форма носовой части надстройки приобрела ярко выраженные острые скулы(на рисунке 10 обозначены цифрой 14).
Испытания моделей показали, что в бурном море надстройка предыдущей формы имела тенденцию к образованию волны, а небольшой запас плавучести всей конструкции заставлял судно зарываться в нее.
Для исправления этих проблем была изменена форма надстройки, которая стала напоминать быстроходный катер с острыми скулами, посаженный сверху на погруженный в воду корпус.Острые вогнутые скулы образовывали подобие арок по бортам, которые постепенно сужались и сливалась с надстройкой в задней её части.
Эти арки направляли воду вниз от надстройки, а не через нее.Дополнительная площадь так же увеличивала плавучесть судна под действием набегающих волн.
Эксперименты Энгельмана привлекли внимание Kriegsmarine (германского военно-морского флота), руководство которого сразу же смекнуло, что конструкция корпуса может иметь военное применение. Небольшая надстройка, как единственная видимая часть корабля над водой, уменьшала дальность его обнаружения и также представляла собой сравнительно небольшую цель для ответного огня противника. В сочетании со своей высокой скоростью, корабль конструкции Энгельмана мог незаметно подобраться очень близко к цели, выпустить торпеды, а затем быстро выйти из зоны поражения. В 1938 году от Kriegsmarine поступило распоряжение о постройке прототипа для подтверждения работоспособности конструкции и оценки её возможностей.
Прототип был обозначен как Versuchs Schnellboot 5 (экспериментальная быстроходная лодка 5 или VS-5), так же его иногда называли Engelmann-Boot. Корабль представлял собой полупогружной быстроходный торпедный катер для использования в прибрежных водах. VS-5 был построен с учетом изменений, обозначенных в третьем патенте Энгельмана. Управление кораблем осуществлялось вертикальными рулями в нижней и верхней части кормовой оконечности погруженного корпуса и расположенными там же, горизонтальными поверхностями, напоминающими рули глубины (дифферента)подводной лодки.
Вооружение VS-5 должно было сотоять из двух носовых орудий, 21-го дюймового торпедного аппарата (533 мм) в носовой части и двух 20-мм пушек на верхней палубе надстройки. Однако, не ясно, было ли это оружие когда-либо установлено на прототипе.
Силовая установка состояла из четырех моторов L11Z 19/30 (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg).
L11Z 19/30 был 11-цилиндровым, двухтактным рядным дизелем двойного действия. В каждом из его цилиндров имелась камера сгорания в верхней и нижней части. Один впускной коллектор подавал воздух в цилиндры, где поток направлялся либо выше, либо ниже двустороннего поршня, в зависимости от направления его хода. Отдельные выпускные коллекторы выводили отработанныее газы из верхней и нижней камер сгорания. Поскольку поршень был двойного действия и имелась верхняя и нижняя камеры сгорания, объем двигателя был почти удвоен, как если бы он имел 22 цилиндра. Однако шатун, проходящий через нижнюю камеру сгорания, занимал около 0.66 литра объема. Общий объем для верхних камер сгорания составлял 93,56 литра. Общее объем нижних камер сгорания составлял примерно 86,35 литра. Полное объем L11Z 19/30 таким образом составлял 179.91 литра. Двигатель развивал мощность 1400 л. с. (1044 кВт) при 900 об / мин, максимальная мощность 2000 л. с. (1491 кВт) достигалась при 1050 об / мин. Четыре двигателя L11Z 19/30 были установлены в два ряда в середине VS-5 и через редуктор приводили в движение один винт.
Длина VS-5 составляла 48,84 м, ширина 2,82 м, осадка3,6 м. Надстройка была около 20 м длиной и возвышалась над водой примерно на 3,8 м. VS-5 вытеснял около 265 тонн и по расчетам должен был развивать максимальную скорость в 58 узлов с экипажем из 17 человек.
Некоторые источники утверждают, что корабль мог погружаться на мелководье и таким образом прятаться от противника, но оказавшись под водой, он не мог двигаться.
Строительство VS-5 началось 1 апреля 1940 года, а сам корабль был построен компанией Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft (Deschimag). конгломератом из восьми немецких верфей, в Бремене, Германия. Испытания корабля начались 14 января 1941 года и сразу выявили недостатки прототипа. Несмотря на изменения в конструкции, сделанные Энгельманом, VS-5 все еще имел тенденцию зарываться в воду в неспокойном море. Кроме того, реактивный момент, создаваемый единственным гребным винтом, заставлял весь корабль крениться на 14 градусов при попытке развить самый полный ход. Проблема была настолько серьезной, что из-за столь значительного крена было невозможно превысить скорость в 32 узла.
Флот потерял интерес к конструкции и проект по всей видимости был заброшен в 1942 году, а дальнейшая судьба корабля не известна.
Планы по постройке более крупного 600-тонного корабля были отменены. На следующем прототипе планировалось установка соосных винтов противоположного вращения, что должно было устранить возникновение крена, вызванного реактивным моментом от единственного гребного винта. Но все возможные изменения конструкции были проигнорированы, поскольку Kriegsmarine сосредоточился на подводных лодках и торпедных катерах, а не на их комбинации.
Надо сказать, что идея не нова.Проекты полупогружных судов возникали в том или ином виде и раньше и позже.
Ещё в 1889 году молодой русский инженер Апостолов получил патент на оригинальный проект подводно-воздушного судна. Целью проекта так же, как и у Энгельмана, было создание быстроходного корабля, обладающего хорошей мореходностью, но реализация идеи предполагала более радикальное решение.
Апостолов предлагал поднять часть корпуса с каютами пассажиров выше уровня моря и соединить своеобразными стойками с корпусом подводной лодки, которая должна идти под водой, где волнение отсутствует.
31 октября 1892 года проект был безрезультатно предложен Морскому ученому комитету России. За свою оригинальность проект Д. Апостолова получил привилегию во Франции, где и был запатентован.
Все изображения в публикации взяты из открытых источников.
Спасибо, что уделили время. Если вам было интересно, подписывайтесь, ставьте лайки.Всем удачи!
Вам также может быть интересно: