Глядя на этот прекрасный автомобиль, невозможно поверить, что ему могли быть присущи какие-либо проблемы. Тем не менее, Lancia-Gamma оказалась одним из самых ужасающих автомобилей компании и одним из самых скандальных автомобилей 1970-х годов, очень сильно подорвавшим до той поры крепкую репутацию фирмы. Что же было не так с этим автомобилем?
Рождение машины было непростым. Это была первая половина 1970-х годов. Незадолго до этого, в 1969 году компания Lancia потеряла самостоятельность и вошла в концерн FIAT. Соответственно, шло перераспределение средств и ресурсов на разработку новых моделей. Правда, в случае с Gamma концерн FIAT предоставил конструкторам полную техническую свободу. Разработчики для новой машины частично позаимствовали идеи модели Beta 1972 года. И поскольку Lancia уже находилась в составе FIAT, то новая модель не только заменяла предшествующую Lancia-2000, но и рассматривалась как замена не слишком успешного большого седана FIAT-130.
На разработке модели и конечном качестве продукта также сказался и разразившийся в 1973 году топливный кризис, который осложнил ситуацию на рынке больших автомобилей.
Дебют седана Lancia-Gamma Berlina состоялся в марте 1976 года на Женевском автосалоне. Дизайн разработало ателье Pininfarina. Шедевром его назвать нельзя, но машина смотрелась более-менее пропорционально и современно. Кузов правильнее было бы назвать “фастбек” – двухобъемный кузов с плавно ниспадающей крышей. При этом сзади не было пятой двери, а лишь крышка багажника в нижней части. Похожее решение можно было увидеть у конкурента – модели Citroen-CX. Ателье Pininfarina сознательно не стало делать кузов типа “хэтчбек”, дабы пассажирский и багажный отсек были изолированы друг от друга. Длина седана составляла 4,58 м, ширина – 1,73 м, высота – 1,41 м.
Компоновка машины была прогрессивной, переднеприводной. Двигателей было предложено два, оба 4-цилиндровых. Первый, объемом 1999 см³ и мощностью 115 л.с., в основном был предложен для внутреннего рынка Италии. Второй, объемом 2484 см³ и мощностью 140 л.с., в основном был нацелен на экспортные рынки. Этот двигатель был необычен тем, что он был оппозитным, а также тем, что объем 2,5 л разделили всего на 4 цилиндра – хотя гораздо больше подошла бы 6-цилиндровая схема. Тем не менее, двигатель имел высокий крутящий момент и работал мягко даже на высоких оборотах.
Оппозитная схема позволила уменьшить высоту двигателя и капота, улучшив обтекаемость и понизив центр тяжести. Рулевое управление с усилителем было довольно чутким. Тормоза на всех колесах были дисковыми. Коробки передач – 5-ступенчатая механика или 4-ступенчатый автомат – нареканий не вызывали. Схема подвесок была аналогична модели Beta – полностью независимая, спереди и сзади МакФерсон – обеспечивала отличные управляемость и плавность хода. Максимальная скорость с двигателем 2,5 л достигала 195 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 9,7 с.
Компания уделила большое внимание улучшению комфорта машины. Серьезно была проработана виброизоляция салона. Помимо четырех резиновых опор двигатель получил еще два гидроамортизатора. Салон был прекрасно выполнен, имел элегантный щиток приборов и красивую замшевую отделку сидений.
Машине предстояло конкурировать с такими моделями как Alfa-Romeo-Alfetta, Mercedes-Benz-W123, Audi-100, BMW-5 серии, Citroen-CX, Peugeot-604, Renault-20, Rover-SD1, Opel-Rekord, Ford-Granada. И поначалу казалось, что все данные для успеха на рынке у машины есть.
В 1977 году в серию пошло 2-дверное купе на укороченной базе. Дизайн снова разработало ателье Pininfarina, на этот раз за стиль отвечал Альдо Бровароне. Купе получилось гораздо изящнее седана, отличаясь изящными классическими пропорциями. Длина уменьшилась до 4,485 м, высота – до 1,33 м, масса снизилась на 30 кг до 1290 кг. Купе было достаточно просторным для 4 человек.
Купе по идее могло соперничать с такими машинами как Alfa-Romeo-Alfetta-GTV, Opel-Monza, BMW-6 серии, Mercedes-Benz-С123.
А теперь переходим к проблемам машины. Довольно скоро после начала продаж выяснилось, что далеко не все качества машины были доведены до ума. Сказалась спешка при подготовке производства. Наибольшую головную боль доставлял оппозитный двигатель. У него были серьезные конструкторские просчеты. Он испытывал большие нагрузки (следствие 4-цилиндровой схемы для большого литража), двигатель работал шумно и неровно на холостых оборотах, ремни распределительного вала соскальзывали со своих шкивов, что приводило к разрушению головки блока цилиндров и клапанного механизма. Конструктивно мотор состоял из двух половин, правой и левой, стянутых болтами, и стык половинок мог иметь течи масла. Двигатель мог перегреваться.
Мало того, машину преследовали еще и проблемы со ржавчиной кузовных панелей. Неудивительно, что репутация машины уже в начале ее карьеры рухнула, а вместе с ней – и продажи. В 1980 году машина была доработана и от большинства проблем удалось избавиться. Но, увы, покупатель уже отвернулся от машины. Производство продолжилось до 1984 года, когда на смену пришла более совершенная модель Lancia-Thema.
Всего же за 8 лет производства было выпущено жалкие 22085 машин, из них купе – 6790 экземпляров. Для сравнения – Citroen-CX за 15 лет выпустили 1042300 машин, Alfa-Romeo-Alfetta за 12 лет – 450000 штук, Rover-SD1 за 10 лет – 171946 машин. Этот случай показывает, насколько важно тщательно доводить автомобиль при подготовке к производству, особенно если речь идет о престижных моделях. Ошибки и небрежности могут стоить очень дорого!
Все фотографии взяты из свободного интернета.
Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!
Искренне Ваш, Андрей.