Многие города во всем мире движутся в направлении к тому, чтобы стать "умными городами". Обычно это означает использование технологий и данных для совершенствования городских услуг, включая транспорт. Это может происходить путем соединения всех бюрократических данных в одном месте, легкодоступном для граждан - как это происходит в Москве - гда люди могут видеть результаты тестов своих детей , школьные табели, что они ели на обед; в том же месте они могут оплачивать свои счета и штрафы за парковку в неположенном месте. В других городах данные мобильных телефонов используются для анализа того, как люди движутся по городу , или для определения того, что мусорные баки готовы для того, чтобы их увезти. Данные собираются из рассредоточенных баз данных, а также датчиков подобных мобильным телефонам, камерам и чипам, встроенным в транспортную или другую инфраструктуру. Взаимное соединение источников данных является ключом к такой концепции.
Такое определение умного города делает акцент на технологические решения социальных и городских проблем. Это включает в себя политические предпочтения и может обострить существующее неравенство. Смещение концепции умных городов в сторону интересов наемных работников и общин потребует более широкой ориентации на социальную справедливость в городах, демократию прямого участия и участие в общественной жизни.
В настоящее время во многих городах технологии внедряются частными компаниями, которые затем управляют данными. Существуют проблемы с прозрачностью и демократической отчетностью. В некоторых городах граждане начинают действовать, требовать доступа и демократического контроля над данными.
Воздействие на работников городского транспорта
Работники городского транспорта будут весьма подвержены этой тенденции. Автобусы, такси, системы метрополитена и т.д. будут интегрированы в идеализируемый "умный город". Вопрос в том, как?
У транспортников должно быть два основных повода для беспокойства. Первый: действительно ли умный город означает "приватизированный город", где технологии и данные собираются, анализируются и являются собственностью частных компаний, которые используют их для определения условий труда и самой структуры системы. В такой ситуации работники предоставляют свои данные для эксплуатации системы, но не имеют контроля над тем, что было с ними сделано.
Второй: как эти новые концепции влияют на существующие системы общественного транспорта, где большинство работников являются муниципальными служащими или официально оформлены.Если системы общественного транспорта ослабляются в пользу приложений в стиле uber с подсадкой пассажиров, это приведет к существенному снижению доходов и ухудшению условий труда в этом секторе. Если концепция умного города связывает услуги официально оформленных работников с услугами, предоставляемыми неформальной, частично занятой или добровольной рабочей силой, тогда можно ожидать значительного давления на заработную плату и условия труда наряду с воздействием на безопасность и транспортное обслуживание пассажиров. Но если профсоюзы сильны и влиятельны, мы сможем формировать справедливый переход в интересах работников как формального, так и неформального сектора.
Имеются и другие проблемы – город, функционирующий на данных, должен собирать эти данные. Тот, кто собирает, анализирует и владеет ими, затем становится необычайно влиятельным игроком в этом городе. Это оказывает потенциальное воздействие на демократию, социальное и гендерное отторжение, и на всякого сорта вопросы, которые будут сказываться на транспортниках как людях, перевозящих по городу грузы и пассажиров, а также как на жителях этого города. Работники общественного транспорта, как формальные, так и неформальные, и граждане должны быть частью демократического процесса планирования будущего городов для обеспечения того, чтобы эти данные были общественным ресурсом.