Самая длинная и известная из всех железных дорог "Дальстроя" шла по территории современного Ольского района. Растущая потребность строящегося города в древесине, истощение её запасов рядом с городом, необходимость увеличения перевозимых грузов в направлении Колымы требовали дальнейшего развития бесперебойного транспортного сообщения между морскими воротами Колымы и колымскими посёлками, приисками, рудниками и производствами. Решение о строительстве железной дороги из города Магадана в направлении золотодобывающего района Верхней Колымы было принято в конце 1930-х годов, сообщает ИА MagadanMedia kolymastory.ru.
Из газеты "Советская Колыма": "Постепенное истощение запасов в районе ветки и неуклонный рост потребления древесины в районе Магадана выдвигает необходимость в дальнейшем продвижении ветки для освоения лесов бассейна рек Хасын и Армань". В связи с этим в 1938 года планировалось увеличить "на 0,9 млн. руб. капитальные вложения по строительству узкоколейки Магадан — Усть-Хасын". Строительство узкоколейной железной дороги Магадан-Усть-Хасын было решено разбить на два этапа. Вот что об этом говорится в "Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в 3-ей пятилетке (1938-1942)": "Запасы древесины в бассейнах рек Хасын и Армань исчисляются в 7 млн кубометрах.
Ветку предположено продлить до устья реки Хасын с тем, чтобы в 1942 году она могла принять 200 тысяч кубометров сплавного леса. До устья реки Хасын ветку необходимо будет продолжить на расстояние 45 км. Считаем возможным сооружение Магаданской ветки в 2 года: 1940 год – 20 км и 1942 год – 25 км. Для освоения намеченных перевозок лесоматериалов потребуется 62 паровоза №159 и 62 железнодорожных платформы".
В апреле 1940 года начальником строительства железной дороги Магадан-Палатка был назначен 31-летний С.П. Вырский. Вот что о нем писал А. Козлов: "В 1934 году С.П. Вырский стал инженером изыскательской партии Якутской экспедиции. Спустя год его назначили руководителем проектной группы железной дороги в районе Зырянки, а в 1939 году – заместителем начальника и начальником целого строительства в управлении Колымо-Индигирского речного пароходства Главсевморпути. На данной работе С.П. Вырский еще больше раскрылся как талантливый практик-проектировщик и изыскатель-руководитель. Вот после этого его и поставили во главе строительства железной дороги Магадан – Палатка".
В мае 1943 года Сергея Павловича Вырского переместили на должность начальника всей Магаданской железной дороги. Адрес его "резиденции" по тем временам писался как "Станция Уптар, 47 км". Летом 1944 года С.П. Вырского "запросила" Москва, и руководство Дальстроя было вынуждено подчиниться высокому начальству. Рельеф местности, отсутствие опыта строительства железных дорог и её эксплуатации в суровых условиях вечной мерзлоты не раз приводили к авариям и происшествиям на лесовозных дорогах Магадана.
"Железнодорожная ветка не связана телефоном с конечными пунктами участков. Отсутствует надлежащая охрана путей, – сообщала "Советская Колыма" от 12 января 1939 года, – в результате чего частые аварии, составы с грузом летят под откос. Узкоколейка имеет крутые спуски и подъемы. Такая эксплуатация узкоколейки привела к тому, что подвижной состав и паровозы ежедневно выбывают из строя".
Не смотря на все возникающие трудности и проблемы по строительству и эксплуатации узкоколеек, в "Контрольных цифрах на 1940 год" перед ГУСДС НКВД СССР поставлена конкретная задача: "начать строительство узкоколейной железной дороги от Нагаево до Палатки, через Арманские лесные массивы и Хасынское угольное месторождение. Экономически дорога представляется весьма выгодной, так как будет обеспечена грузом в обоих направлениях. В Магадан – лес. В Палатку – продовольствие и привозимые технические грузы. Строительство рассчитано на 2,5 года. К концу 1940 года дорога будет доведена до Арманского леса, чем разрешит 1-ую часть поставленной передней задачи".
Зимой 1940 года строительство узкоколейной железной дороги Магадан — Палатка вошло в новую фазу. В приказе № 91 от 25 января по ГУСДС отмечалось: "в целях разгрузки автопроездов, и развития на Колыме сети железных дорог. Приказываю: Организовать в системе ГУСДС – Управление по проектированию и строительству железных дорог, на правах самостоятельного Управления; Начальником и Главным инженером назначить И.В. Митасова; Местопребывание Управления считать 23 км. Поручить начальнику Лесного отдела т. Несмелову строительство ответвлений в сторону лесных дач (Хасын и Армань) с присоединением их к магистральной железнодорожной линии на участке 23-57 км автотрассы".
Весной 1940 года был утвержден оперативный график строительства железной дороги Нагаево — Магадан — Палатка на участке Магадан — Уптар. Рекогносцировочные изыскания и инструментальная съемка завершены 1 июня 1940 года. Технический проект 1-й очереди узкоколейной железной дороги закончен к 1 июлю, а утвержден 4 октября 1940 года.
"В Дальстрое подписан приказ о строительстве железной дороги от Магадана до Палатки, – сообщала газета "Советская Колыма" от 1 ноября 1940 года, – Управление "Колымжелдорстрой" приступило к изысканиям этой дороги в тяжелых условиях. Не было кадров и оборудования. Первый отряд изыскателей-гидрологов по изучению режима рек приступил к работам 23 февраля. В скором времени к работе приступили топографические отряды. Многоснежная зима скрыла естественный рельеф местности. Изыскателям приходилось тратить время и силы на уборку снега с будущей трассы дороги".
Вот ещё отрывок из статьи, посвященной будущему строительству железной дороги из газеты "Советская Колыма" за 1940 год: "Уже в этом году должен быть построен Магадано-Нагаевский узел и проложен рельсовый путь до 47 км. Существовало два варианта прокладки узкоколейной железной дороги: продолжение лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках реки Магаданки; параллельно существующей трассе. Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклонится от автотрассы и пересекает ее только на 18 км. Выбрано место для станции "Магадан", готов план прокладки линии к порту с ответвлением к складам Колымнаба. Рекогносцировочные изыскания и инструментальная съемка завершены 1 июня 1940 года. Технический проект 1-й очереди узкоколейной железной дороги закончен к 1 июлю, а утвержден 4 октября 1940 года "С докладом на Техническом совете ГУСДС выступил главный инженер проекта т. Анисимов. Проект предусматривал строительство 1-ой очереди узкоколейной дороги от Магадана до 47 км Колымской трассы. Строительство второй очереди железной дороги намечено по направлению 47 км – Палатка и Магадан – Нагаево (порт)".
После окончания составления технического проекта узкоколейной железной дороги Магадан-Уптар руководство Колымжелдорстрой, не ожидая утверждения последнего, приступило к организации 1-й, 2-й, 3-й и 4-й строительных дистанций, а также проведению подготовительных работ на трассе (строительство лагерных командировок, сооружение подъездных путей, заготовка леса и др.) 1 июля 1940 года в системе Колымжелдорстрой организован Отдельный лагерный пункт УСВИТЛ ГУСДС НКВД СССР. "Рабочая сила в основном была получена из Инвалидного лагеря, – читаем в "Годовом отчете по капиталовложениям Управления проектирования и строительства железных дорог ГУСДС "Колымжелдорстрой" за 1940 год", – имея в основном составе в отдельные месяцы до 51% инвалидов и ЛФТ". В октябре в ОЛПе находилось более 2000 заключенных.
Осенью руководство ГУСДС пыталось ускорить строительство узкоколейной железной дороги Магадан-Уптар. В приказе № 853 от 14 сентября 1940 года отмечалось: "Для снабжения города Магадана дровами и деловым лесом и для включения в эксплуатацию Кабакчинской дачи. Приказываю: Колымжелдорстрою закончить строительство к 20 октября 2-й дистанции от пункта примыкания строящейся линии к существующей лесовозной железной дороги на 7 км по Кабакчинской долине". Решение продолжить железную дорогу дальше до Аркагалинских месторождений и до центра приисков, в первую очередь до Дебина, привело к двум вариантам прокладки трассы. Первый, так называемый трассовский, то есть идущий вдоль автотрассы. Но наличие перевалов, таких как Яблоневый, Дедушкина лысина, Гербинский, могло сильно осложнить строительство по этому направлению. Второй вариант предусматривал прокладку пути по направлению от 72 км вдоль рек Армань, Бахапча, Колыма. При этом варианте железная дорога пошла бы в обход горных перевалов, но строительство было бы затруднено отсутствием автодорог, жилых строений.
21 октября 1940 года в связи с ликвидацией Колымжелдорстроя изыскательско-проектные работы узкоколейной железной дороги второй и третьей очереди Магадан-Палатка-Дебин было поручено передать Колымтранспроекту, а "производить прокладку" узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка должен был УДС Юга .В конце 1940 года руководством ГУСДС было сокращено количество заключенных на строительстве узкоколейной дороги Магадан-Уптар, так, вместо положенных по плану 4110 осужденных в ОЛПе УДС Юга фактически находилось 2320 человек. Это не могло не сказаться на темпах и объемах строительства железной дороги: объем произведенных строительных работ на трассе узкоколейной железной дороги Магадан – Палатка выразился в 5 тысячах 58 рублях или 69,9% от плановых показателей. Сдано во временную эксплуатацию 6,6 км железнодорожного пути (от 5-го до км до 11-го км включительно). В отчёте указывалось: "Сделано земляных работ до проектной отметки 18,6 км. Всего уложено железнодорожного пути 21 км разрывными участками, при чем на протяжении 19 км рельсы уложены на временных шпалах, а 2 км на стандартных типовых шпалах".
Строительство железной дороги Магадан-Палатка было разбито, как указывалось выше, на две очереди, но с плановыми заданиями строители, в силу ряда объективных причин, не успевали справляться. В приказе №159 от 11 апреля 1941 года начальник Дальстроя И.Ф. Никишов отметил: "Строительство узкоколейной железной дороги Магадан – Палатка, имеющей огромное значение для всего Дальстроя, проходит плохо. Дважды установленные сроки окончания строительства участка Магадан – 48 км сорваны".
Вслед за этим на исправление положения дополнительно к работавшим заключенным стали направлять горожан и комсомольцев. В числе последних было очень много бойцов военизированной охраны и Нагаевского морского пограничного отряда. В частности, в оперативной сводке сообщалось: "20 апреля 1941 году. Работали комсомольцы морпогранотряда в количестве 199 человек. Выполнение: 122 процента дневного задания".
Это ускорило строительство и летом 1941 года вышло распоряжение № 366 заместителя начальника Дальстроя Г.А. Корсакова: "С 13 августа 1941 года открыть временное движение поездов по железной дороге Магадан – Палатка до 52 км основной трассы с включением в сквозную эксплуатацию лесовозной ветки от 52 км на Хасын. Эксплуатацию дороги возложить на лесной отдел ГУСДС".
Строительство железной дороги тем временем продолжалось и 2 сентября 1941 года распоряжением по ГУСДС № 404 в связи с окончанием основных строительных работ и возможностью открытия временного движения с 1 сентября введён во временную эксплуатацию участок узкоколейной железной дороги от Магадана до м. Пограничного (62-й км). Дальнейшее строительство первой и части второй очереди железной дороги Магадан – Палатка со всеми средствами производства и с товарно-материальными ценностями передано от УДС Юга Лесному отделу ГУСДС. Приказом ГУСДС №027 в соответствии с директивой начальника Дальстроя от 2 мая 1942 №0727 часть предприятий Дальстроя были переведены на вольнонаёмный состав, в том числе и Лесной отдел с железной дорогой.
По неподтвержденным данным, после войны, в период с 1945 по 1949 год на строительстве железной дороги и её эксплуатации принимали участие японские военнопленные. В своих воспоминаниях старожил области и бывший железнодорожник Пётр Ливанов рассказывал: "В депо и во всем нашем хозяйстве в основном работали расконвоированные заключенные. Потом довелось контактировать с японцами. Дороге был придан целый батальон военнопленных во главе с командиром, капитаном по фамилии Дои. У меня, имевшего звание инженера-капитана, числился в роли адъютанта солдат Вакао. До сих пор о нем и всех японцах вспоминаю с теплотой и уважением".
Конец 40-х годов и начало 50-х годов ХХ-го века для узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка были "золотыми" годами существования и эксплуатации и её "лебединой песней". В 1948 году году изменилось назначение железной дороги Магадан-Уптар (52 км) – она перестала быть только лесовозной дорогой. И если раньше вагоны и платформы из Магадана уходили пустыми, то теперь на Уптар стали перевозиться крупа, сахар и многие другие грузы. Из газеты Советская Колыма от 23.04.1948 года: "Таким образом, только благодаря загрузке железнодорожных составов, в порожнем направлении, на перегоне Магадан — 52-й км ежедневно экономиться 70 рейсов трехтонного автомобиля". На 1948 год на станции Уптар были расположены управление железной дороги, паровозное и вагонное депо, другие службы. На Уптаре производились капитальные ремонты подвижного состава и паровозов, изготовлялся ряд запасных частей. здесь же была организована перевал база для хранения и перегрузки грузов с вагонов на автотранспорт.
Из газеты Советская Колыма от 23.04.1948 года: "Начальник Магаданской железной дороги тов. Горбенко, рассказывая о коллективе, в первую очередь называет имена лучших железнодорожников. Паровозный машинист Василий Барышников искусству вождения поездов научился здесь, в Дальстрое. Теперь он стахановец, выполняет норму на 120 процентов. Также хорошо работает и другой стахановец тов. Лозанов. Эти стахановцы снизили себестоимость тонно-километра на 5%. Железнодорожники и досрочно выпустили из капитального ремонта паровозы №№ 33-83, 64-08, 64-09. Старший паровозный мастер тов. Кочубей, слесари тт. Ведрих, Белоконь и Сотников, токарь Костылёв отлично справились с ремонтом. На железной дороге есть хорошие хозяева, есть инициативные люди. Начальник вагонного депо тов. Поляков, например, предложил отказаться от услуг заводов и стал на месте выпускать некоторые запасные части. Так, в мастерских депо начали изготавливать тренгели, которые обходятся на месте в 47 рублей, а заводская их стоимость – 281 рубль".
В этом же, 1948 году, рассматривались планы удлинения участка железной дороги в Магадане от АРЗ до промкомбината, что могло ещё больше повысить её значимость для Дальстроя. В послевоенное время произошла значительная замена подвижного состава и паровозов. На железной дороге Магадан-Палатка были задействованы более 20 паровозов и около 300 вагонов. В своём интервью А.И. Панкин, бывший начальником паровозно-вагонной службы с 1950 года до закрытия ЖД в 1956 году, рассказывает, что на линии Магадан-Палатка работали германские паровозы и финские вагоны, поставленные в СССР по репарации. Однако следует отметить, что вагоны не значились в списке оборудования, вывезенного из Финляндии по репарации (в соответствии с условиями перемирия, финны отдавали только тот подвижный состав, который за годы войны угнали из Карелии). Поэтому, вагоны, в принципе, могли быть и не финскими, а производства другой европейской страны.
