Над созданием автомобиля работал также Зигфрид Маркус. Этот способный немецкий механик и электротехник, родившийся в 1831 году, долгое время работал в берлинской электрической компании «Сименсунд Хальске» и увлекался самодвижущейся транспортной техникой, историю которой хорошо знал начиная с «паровой телеги » Никола Кюньо.
Волею судьбы в 1852 году Маркусу пришлось перебраться из Берлина в столицу Австро-Венгрии Вену, где он открыл небольшую слесарную мастерскую. Именно здесь он и построил четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, схожий по конструкции с двигателем Этьена Ленуара. Объем цилиндра составлял 1750 кубических сантиметров, поршень при помощи шестеренок соединялся с большим маховиком. Топливом служила смесь воздуха с бензином, который изобретатель покупал...в аптеках (в ту пору бензин считался лекарством от кожных заболеваний). Смешивание происходило в изобретенном Маркусом особом устройстве, где капельки бензина попадали в воздушный поток, подхватывались им и, разбиваясь на мельчайшие брызги, попадали на конец в цилиндр.
На это устройство, которое смело можно считать прообразом карбюратора, используемого во многих двигателях и по сей день, в 1865 году Маркус получил патент. А знакомство с электротехникой позволило ему разработать систему искрового зажигания с механическим прерывателем в головке цилиндра.
Двигатель Маркуса весил почти 300 килограммов и развивал мощность в 0,75 лошадиной силы. Есть сведения о том, что уже в 1870 году Маркус испытал его на колесной повозке. Через пять лет был готов новый, более компактный вариант двигателя. Маркус установил его на деревянную раму от конного экипажа на четырех деревянных колесах. Для водителя и пассажира в центре экипажа была сделана непритязательная деревянная скамейка. Передняя ось повозки была поворотной. Управлялась она рулевым колесом. Тормозами служили колодки, которые прижимались к ободам задних колес при помощи рычага. Привод к ним шел не от вала двигателя, а от его маховика через двухступенчатую ременную передачу.
Первое появление столь диковинного экипажа на улицах Вены не вызвало восторга у горожан и полиции. Дальнейшие испытания изобретателю пришлось проводить по ночам на тихих, далеких от центра улочках. Скорость машины не превышала 8 км/ч, ее легко опережали не только конные повозки, но и велосипедисты. Никто не проявил к ней ни малейшего интереса, и она так и осталась для современников нелепой технической диковиной.
Тем не менее именно эту неуклюжую повозку и можно было бы считать самым первым в мире автомобилем. Однако с изобретением Зигфрида Маркуса далеко не все ясно. По неизвестным причинам машина с бензиновым двигателем так и не была им запатентована. Достоверных свидетельств, подтверждающих ее работоспособность, не сохранилось. Поэтому многие историки техники склонны считать, что сведения об успешных испытаниях машины Маркуса не что иное, как красивая легенда. Появилась эта легенда лишь потому, что некоторые люди в Австро-Венгрии страстно желали, чтобы именно их страна считалась родиной автомобиля...
Правда, повозка, сконструированная Зигфридом Маркусом, и по сей день выставлена в Техническом музее Вены. 16 апреля 1950 года она даже проехала по улицам австрийской столицы, открывая парад старинных автомобилей. Однако на табличке рядом с этим экспонатом написано, что конструкция относится к 1888 году, когда автомобиль уже был запатентован Даймлером и Бенцем, и, следовательно, представляет собой более поздний вариант первой машины изобретателя. К тому же скептики полагают, что и эта конструкция на самом деле вовсе не подлинное творение Маркуса, а лишь... усовершенствованная» копия. Дело в том, что в 1949 году, специально к предстоящему параду, машину долго реставрировали. Именно тогда, по мнению сомневающихся, двигатель, собранный самим Маркусои, заменили на другой, чтобы конструкция смогла тронуться с места...
Кто прав в этом давнем споре, скорее всего, теперь так уже и останется неизвестным. Однако имя Зигфрида Маркуса навсегда осталось в истории автомобилестроения тому, что ему принадлежит подтвержденное патентами первенство в создании карбюратора и искрового зажигания. Эти устройства использовались в дальнейшем всеми конструкторами автомобилей.
Еще одно «спорное» имя американец Джордж Селден, живший в городе Рочестере. Построенный им самоходный экипаж тоже никто никогда не видел в работе. Однако Селден, нотариус по роду занятий и прекрасно знакомый с законами еще в 1879 году подал патентную заявку на устройство автомобиля. О том, строил ли он автомобиль, в дальнейшем еще не известно. Имя Селдена всплыло в печати лишь в 90-х годах XIX века, когда в Америке началось промышленное производство автомобилей, и владелец патента начал с промышленниками судебную тяжбу. С некоторыми из них Селден судился вплоть... до 1910 года. Другие же предпочли купить у него лицензию и продолжать свое торговле своими правами Селден разбогател и даже решился построить автомобиль по описанной им в патенте конструкции, как того требовал суд. Оказалось, что этот автомобиль... вполне работоспособен!
И все же и конце концов с помощью разнообразных юридических ухищрений противникам изобретателя-нотариуса удалось доказать, что на самом деле его машина представляет собой не автомобиль, а лишь повозку с моторным передком, причем двигатель на ней не даймлеровский, как у всех автомобилей, а другого типа. B пользу того, что это именно «повозка», говорило, по мнению суда, и то обстоятельство, что двигатель на ней был смонтирован прямо на передней оси и поворачивался вместе с ней...
Можно еще припомнить имя французского математика Эдуарда Деламара-Дебутвиля. Еще в 1884 году вместе с механиком Л. Маланденом он подал патентную заявку на «охотничью повозку с приспособленными к ней механизмами». Однако никаких сведений о том, что она была построена и успешно испытана, нет. Поиски таких свидетельств или хотя бы фотографий конструкции в различных архивах и музеях не дали никаких результатов.