Несмотря на то, что Республика Коми расположена на континенте, её вполне можно сравнить с полуостровом, если даже не островом. В образе воды, которая его окружает, можно представить бескрайние леса, могучие приполярные уральские горы, дикие бурные реки и даже тундру.
Единственным серьезным мостом, который позволяет выбираться в цивилизацию по праву можно считать железнодорожный путь.
Недаром говорят, было бы счастье, да несчастье помогло. Пожалуй, в данном случае эта поговорка как нельзя кстати подходит, когда мы говорим про эту железнодорожную магистраль.
28 октября 1937 года Совнарком СССР принял постановление № 1952-343 о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали через населенные пункты Коноша — Вельск — Котлас — Княжпогост — Чибью — Кожва — Воркута, протяженностью 1560 километров с вводом в эксплуатацию в 1945 году.
Строителей для будущей стройки должен был поставить ГУЛАГ.
Сотни тысяч "врагов народа" были отправлены в тайгу и тундру, чтобы ценой своих жизней построить здесь новые города и поднять промышленность Страны Советов.
Приказом НКВД СССР от 14 мая 1940 года определялась основная задача Северо-Печорского железнодорожного лагеря – строительство железной дороги от станции Кожва до Воркуты протяженностью 465 км. Эта задача была достигнута уже в конце 1941 г., когда вовсю уже бушевала война - тогда первый поезд прибыл на станцию Воркута из Кожвы. Затем вплоть до осени 1944 г. лагерь занимался достройкой и увеличением пропускной способности введенной в эксплуатацию трассы.
На строительстве железной дороге работало несколько десятков тысяч человек - в среднем по 4000 заключенных на одно отделение, за которым был закреплён конкретный участок между крупными станциями - примерно по 200-250 км. С наступлением холодов ситуация на стройке ухудшалась. Из-за сокращения подвоза продовольствия и медикаментов увеличилась заболеваемость заключённых и, соответственно, смертность.
Из рассказов местных я на всю жизнь запомнил жуткие страшилки, иллюстрирующие как хоронили умирающих на стройке: если человек умирал в процессе создания нижнего строения пути (насыпи, проще говоря), то без всяких гробов его якобы просто оставляли в насыпи в качестве армирующего слоя - грунты на севере очень подвижные, выплески пути по-прежнему являются нередкими "спутниками" нынешнего поколения путейцев; если несчастный строитель падал уже в процессе укладки пути, то его напарники лишь раскапывали пространство между шпалами и хоронили коллегу между ними.
Как удалось выяснить моим читателям (этот текст уже появился позднее публикации) - всё написанное выше действительно не более, чем вымысел. По факту, конечно, в строгой Гулаговской системе учёт заключенных велся строгий - хоронили в строго отведённых местах в стороне от строительства.
Своеобразной реперной точкой стройки северной магистрали безусловно является станция Кожва. В этой публикации мы с вами прогуляемся здесь в разные годы и сезоны.
В прошлой серии я рассказал про ушедшее в историю предприятие - кожвинскую лесобазу, которая была богата сетью подъездных путей, и сейчас посмотрим саму станцию. Предлагаю оценить густоту подъездных путей:
На схему еще и не влез порядочный кусок - подъездной путь на щебёночный и асфальтовый заводы, но на них мы поглядим отдельно, а сейчас посмотрим вокзал. Станции Кожва повезло (хотя многие скажут, что, наоборот, нет) - здание вокзала историческое и стоит здесь с момента появления станции.
После сравнения, конечно, видно, что не все оригинальные элементы дошли до наших дней - исчезли большие двери и окно между ними. По всей видимости это было продиктовано реальной эксплуатацией в условиях севера - большие проемы дверные и световые явно не способствовали сохранению тепла и топить приходилось регулярно.
Почему хорошо, что сохранили вокзал? Потому, что это история. Какой бы она ни была. К сожалению, в последние десятилетие было утрачено и так большое количество оригинальных построек на северной железной дороге и на сети железных дорог в целом. Порой не из-за злого умысла, но место имеет.
Почему это может быть плохо? Потому, что вокзал маленький и уже не в полной мере соответствует современным требованиям комфорта и сервиса.
В течение года в общей сложности в более чем на 30 поездов можно купить билеты в Кожву и это немало для данной местности, учитывая, что большое количество полустанков поезда проезжают мимо.
Из Кожвы можно уехать в Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Саратов, Киров, Новороссийск, Адлер, Сыктывкар, Воркуту, Усинск, Лабытнанги и это не считая промежуточных остановок в крупных городах.
Есть и пригородный поезд - Печора - Ираель. Уж очень он мне нравился всегда - всего два-три вагончика и тепловоз. Для мощного пассажирского тепловоза ТЭП70 такой вес поезда был смехотворным, поэтому трогал пригородный молниеносно, почти как электропоезд.
В 1990-2000 года мне хорошо запомнилось, что пригородный поезд нередко таскали и грузовые тепловозы из-за нехватки исконно пассажирских. Причём половинками или сразу двумя секциями.
Бывали и вовсе забавные казусы, когда состав тащился половинкой грузового тепловоза с кабиной ориентированной на вагоны! На сленге железнодорожников такой тягач называли неблагозвучно "жоповозом". Со временем такую технологию вождения отменили, ссылаясь на низкую безопасность - видно же плохо машинисту, всё время в зеркало надо было смотреть (если оно было =) ).
Из-за обилия путей подъездных и достаточного количества клиентов-грузоотправителей/грузополучателей по Кожве часто рассекают маневровые тепловозы. Все они исключительно чешского производства - ЧМЭ3.
Ну а про грузовое движение говорить и вовсе нечего - оно здесь превалирующее! Через Кожву постоянно таскают в одну сторону уголь, а в другую сторону бесчисленное количество товарняков, везущих оборудование для нефте- и газовой добычи.
Из некоторых уголков Республики Коми, которые находятся дальше Печоры, выбрать самостоятельно на легковом автомобиле практически невозможно, поэтому летом (и не только) можно увидеть массовый исход жителей на юга. Стоит удовольствие чрезвычайно дорого, я однажды приценивался. Зафрахтовать платформу для проезда на расстояние около 300 километров стояло порядка 100 тысяч рублей. На платформу, конечно, помещается не одна машина, а три, но всё равно сумма кусающаяся + требуется длительное ожидание поездки.
Одной из примечательных особенностей станции Кожва, ровно как и некоторых других станций Северной железной дороги, являлось долгое сохранение разных исторических артефактов - в первую очередь вагонов.
Пути необщего пользования
От станции, как уже было сказано, отходило и некоторые до сих пор отходит несколько подъездных путей к следующим организациям:
1) Кожвинская лесобаза - один из самых интересных путей, которому посвящена отдельная публикация. Протяженность более 15 км. Уничтожен в начале нулевых, фрагментально восстановлен в 2012-2013 гг. для нужд нового предприятия. Текущая протяженность ~800 м.
2) Печорский ЛПУМГ (линейное производственное управление магистральных газопроводов ООО "Газпром трансгаз Ухта") - 1,1 км.
3) Промкобинайт "Лукойл" в пос. Набережный. Протяженность около 3,4 км
4) Щебёночный завод (самый протяженный - единственный, который пешком так и не прошёл - более 7 км)
5) ДРСУ (асфальтовый завод) - 360 м.
6) Путевая машинная станция №110 (ПМС)
Это на самом деле достаточно большая площадка, суммарная протяженность путей которой вообще не поддаётся осмыслению! Работники предприятия занимаются средним и капитальным ремонтами пути, складируют миллиардами (утрирую) рельсы и шпалы, хранят различную путеремонтную и снегоуборочную технику. Вплоть до недавних времен (до 2015 года) на базе работал любопытный тепловоз-старичок 2ТЭ10В.
Если вам будет интересно еще что-нибудь по станции или подъездным путям - напишите, пожалуйста!
Быть может, а скорее всего наверняка, на этой станции большинству из вас никогда не доведётся побывать, однако сегодня Кожва стала чуточку ближе. Спасибо за внимание, друзья!
Предыдущие части цикла:
Часть 1. Республика Коми. Кожва
Часть 3. Железная дорога, которая ушла в небытие. Что уничтожило лесобазу?
Часть 5. Печорский железнодорожный мост - переправа, ценою в жизнь, которая могла быть взорвана
Часть 6. Город Печора. Оазис в тайге
Часть 7. Город Печора - дом железнодорожников
Часть 8. Печорский автобус. Последний Икарус
До скорых встреч и хорошего настроения!
