От Охотного ряда до парка!

Продолжаем гулять по тоннелям первой очереди метро! В первой части мы до шли от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд». Теперь пойдем дальше, до станции «Парк Культуры».

Для жителей столицы Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Первый подземный маршрут пролегал от станции метро «Сокольники» до «Охотного ряда» и далее по разветвлению — до «Парка культуры» и «Смоленской». 13 прекрасно выполненных и архитектурно богато оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно распахнули двери перед москвичами в 7 часов утра.

Предлагаю вам совершить фотопрогулку по тоннелям и станциям первой очереди.

Огромное спасибо пресс-службе Московского метрополитена, службе тоннельных сооружений и службе пути за помощь в проведении съёмок на станциях и тоннелях первой очереди.

Перегон «Охотный ряд» — «Библиотека имени Ленина».

1. На Сокольнической линии служебная ветка (ССВ) на «Александровский сад» состояла из двух путей в двух тоннелях. Построены они были к пуску первой очереди в 1935 году. В середине 90-х годов при строительстве ТЦ «Охотный ряд» под Манежной площадью было принято решение разобрать один тоннель, который ответвлялся от II пути, так как он попадал в тело торгового комплекса. Стрелочные переводы были демонтированы, а вот камеры съездов остались.

2. Неиспользуемая камера съездов по второму пути.

3. Действующая камера съездов по первому пути. Прямо — «Библиотека имени Ленина», налево — служебная ветка на «Александровский сад».

4. Пересечение второго пути с перегонным тоннелем к Александровскому саду.

5. Единая конструкция перегонного тоннеля и вестибюля станции «Библиотека имени Ленина».

Станция «Библиотека имени Ленина».

1. Потрет Ленина на станции «Библиотека имени Ленина» Московского метрополитена имени Ленина ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени.

2. На первой очереди это единственная станция, построенная односводчатой. На выбор типа станции повлияли как грунтовые условия, так и необходимость производить работу закрытым способом, чтобы не нарушать уличного движения.

3. Станция строилась закрытым способом в чрезвычайно стеснённых условиях из-за незначительной ширины проезда между домами, что потребовало наименьшей ширины подземной выработки.

4. По непроверенной информации, вскоре после открытия на платформе был настелен паркетный пол, но продержался он очень короткое время. Я лично сомневаюсь, что он был.

5. Несмотря на близость двух станций — «Библиотека имени Ленина» и «Александровского сада», первоначально между ними не было пересадки, хотя у них был общий вестибюль. Пересадка появилась позднее, в 1938 году, когда был пущен участок «Александровский сад» — «Площадь Революции» — «Курская», и Арбатский радиус начал функционировать независимо от Фрунзенского. В это время заканчивалось строительство здания библиотеки, в котором с самого начала проектом предусмотрен вход в метро.

Перегон «Библиотека имени Ленина» — «Кропоткинская».

1. Виброзащитное крепление было установлено несколько лет назад для защиты музея изобразительных искусств от вибрации.

2. На фотографии можно увидеть вентшахту и вентилятор. Именно он страшно гудит при подъезде к «Кропоткинской» со стороны «Библиотеки». Скорее всего, он был сооружён при реконструкции вентиляции на всей первой очереди.

3. ПОНАБ (прибор обнаружения нагретых букс) — автоматический прибор для обнаружения нагретых букс (угрожающих разрушением или пожаром) на железной дороге.

4. Часть перегонных тоннелей в сторону Кропоткинской тоже была построена закрытым способом. На фотографии граница открытого и закрытого способа работ.

5. Раструб — двухпутный тоннель превращается в два однопутных.

Станция «Кропоткинская».

1. Станционный зал этой станции — один из самых больших на первой очереди — ведь рядом должен был вознестись гигантский Дворец Советов, и на платформе могли свободно разместиться огромные толпы людей. Из-за неопределенности с проектом Дворца Советов затягивалось и проектирование станции. Поначалу было решено строить на этом перегоне два однопутных тоннеля с тем, чтобы после окончательного решения о строительстве Дворца Советов, приспособить их для станции. Вопрос о постройке станции был решился в июне 1934 года, окончательный проект закончен к 1 июля, а к январю 1935 года, через 180 дней после начала работ, строительство станции было полностью завершено. Первоначально путевые стены станции были покрыты шестигранной метлахской плиткой, замененной в 50-х годах на мрамор (наверное, это была первая замена облицовки путевых стен в Мосметро).

2. По первоначальному проекту даже предполагали ответвление от главных путей и устройства спецтоннелей в подвале Дворца Советов.

3. Долгое время на станции был только один выход в наземный вестибюль на Гоголевском бульваре, сооружённый по проекту архитектора С. М. Кравеца. Вестибюль представляет собой легкое полуциркульное здание из ряда круглых колонн в виде арки, открывающей вход на Гоголевский бульвар. Широкая гранитная лестница ведёт в кассовый зал, стены которого облицованы марблитом (стеклянными плитами молочного цвета). К сожалению, в кассовом зале не удалось избежать варварской замены деревянных рам на пластиковые стеклопакеты.

4. Проект станции получил Гран-при на Международных выставках в Париже в 1937 году и Брюсселе в 1958, где экспонировался макет станции. Коллективу авторов присуждена Сталинская премия СССР за архитектуру и строительство в 1941 году.

5. Подземное пространство станции, по замыслу архитектора Алексея Душкина, напоминает знаменитый древнеегипетский храм Амона в Карнаке с колоннами, подобными цветку Лотоса. Существует легенда, что во время утверждения проекта Л. М. Каганович возмутился таким сходством, но Душкин возразил: «У них дворцы для фараонов, а у нас — для Народа!». И сейчас станция восхищает своей строгой лаконичностью, красотой линий и совершенством пространственно-композиционного решения. Свет от скрытых верхней части колонн светильников, дробясь на полированных мраморных гранях колонн, мягко рассеивается в белоснежных сводах. Платформа станции, покрытая сначала асфальтом, впоследствии была выложена плитами серого и розового гранита. К сожалению, при недавней замене светильников на новые, более мощные, станция потеряла толику своего таинственного очарования. Диссонанс в завершенность замысла внесла и недавно установленная аляповатая красно-синяя колонна экстренного вызова.

Перегон «Кропоткинская» — «Парк культуры».

1. Однопутный перегонный тоннель, построенный открытым способом.

2. Типовой двухпутный тоннель первой очереди. На ближайшей колонне висит антенна сотовой связи.

3. Как и станции, все тоннели строились в тяжелых геологических и в стесненных городских условиях. Потребовалось очень много мастерства, чтобы возвести эти сооружения и не допустить осадок ближайших зданий.

4. Если присмотреться к левой стене, то видно, что она состоит из вертикальных секций. Этот участок строился траншейным способом: в определенном порядке выкапывались колодцы, в них возводились стены будущего тоннеля, и такими же узкими «заходками» делали перекрытие. А уж потом, под защитой сооруженных стен, вынимали грунт. На Сокольнической линии таких участков очень мало. А вот весь Арбатский радиус в 1934 году был как раз и построен таким способом.

5. Мотовоз…

Станция «Парк культуры».

1. За все 80 лет, прошедших с момента открытия, станция практически не подвергалась переделкам и сохранила свой первоначальный облик без изменений. Время коснулось лишь покрытия платформы и освещения. При открытии на станции были красивые люстры в центральном зале и полукруглые светильники из молочно-белого стекла в боковых нефах. С появлением люминесцентных ламп появились новые световые приборы в центральном нефе, а светильники в боковых нефах демонтированы. Надо отдать должное, новые светильники органично вписались в архитектурный облик станции.

2. Выход к вестибюлю на Крымской площади.

3. 29 марта 2010 года на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» Сокольнической линии был произведены взрывы двумя террористками-смертницами. В результате взрывов погибло 40 человек и ранено 88.

4. Это уже история… Сейчас эскалатор заменили на современный.

5. Первоначальный вестибюль на Крымской площади не сохранился, он был снесен при строительстве одноименной станции Кольцевой линии. Кассовый зал этого вестибюля на внешней стороне Садового Кольца был облицован серым уральским мрамором «уфалей», четыре спаренных восьмигранных колонны покрыты белым «коелга». Кассы были отделаны полированным дубом. Теперь на этом месте построен новый совмещенный вестибюль на обе станции, через него же осуществляется пересадка на Кольцевую линию.

Тупики за станцией «Парк культуры».

1. За станцией был предусмотрен четырехпутный оборотный тупик, однако он не был закончен к пуску линии, поэтому перед станцией был уложен съезд, что позволяло оборачивать поезда при начальном, не очень плотном графике движения. Оборотные тупики были достроены в 1937 году.

2. Уголок безопасности.

3. В тупиках расположен ПТО (Пункт технического осмотра состава).

4. Подземная красота…

5. Спасибо проектировщикам, которые уже в начале 30-х годов заложили такой задел по пропускной способности, что до сих пор его хватает.