Получив «права» на вождение транспортного средства, Серполле продолжал совершенствовать паровой экипаж, строя все новые машины. В 90-х годах XIX века он построил еще более экономичный котел-змеевик, который нагревался уже не углем, а двумя керосиновыми горелками. Для него требовалось еще меньше воды, а в пар она обращалась быстрее.
К этому времени уже началось победоносное и повсеместное наступление на мир автомобилей с бензиновыми двигателями. Тем не менее именно новая конструкция котла-змеевика позволила паровым экипажам Леона Серполле еще долго не сдавать позиций. Больше того, его машины превосходили бензиновые и надежностью, и плавностью хода. К тому же конструктор внимательно следил за всеми техническими достижениями того времени и сразу же брал на вооружение самые важные. Серполле, например, сразу оценил все преимущества пневматической шины, изобретенной в 1887 году шотландским изобретателем Джоном Данлопом.
Начиная с 1890 года Серполле стал производить четырехколесные машины на продажу. В эту пору они ценились столь высоко, что с заказами к нему обращались даже монархи. Так, например, ему довелось строить машины для персидского шаха и принца Уэльского, который позже стал королем Англии Эдуардом VII. В эту пору Серполле познакомился с американским предпринимателем Фрэнком Гарднером. В 1898 году основавшим в Париже фирму, выпускающую легкие автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Конструкции Серполле произвели на американца столь глубокое впечатление, что он решил вложить деньги и в производство паровых машин. В 1900 году была образована новая компания «Гарднер Серполле»,выпускавшая самые разнообразные автомобили, пользовавшиеся большим спросом.
К тому же изобретатель никогда не упускал случая лишний раз продемонстрировать миру, на что способен паровой экипаж. К 1902 году Серполле построил машину специально для того, чтобы добить рекорд скорости, который принадлежал тогда машине с... электрическим двигателем, сконструированной бельгийским изобретателем Камилем Женатци.
Впрочем, об электромобилях конца XIX века, которые тоже в ту пору на равных соревновались с автомобилями на бензине, подробнее мы поговорим чуть позже. Пока же отметим, что Женатци, "Всегда недовольный" построивший электромобиль , оказался первым конструктором, догадавшимся для уменьшения сопротивления воздуха придать машине обтекаемую форму. Это позволило построенной им машине впервые преодолеть стокилометровый (!) барьер скорости. 29 апреля 1899 года пронесся по одной из аллей парка городка Ашер под Парижем со скоростью 105,876 км/ч. Этот-то рекорд и вознамерился побить Леон Серполле.
13 апреля 1902 года на знаменитой Английской набережной в Ницце всеобщее внимание было привлечено удивительной машиной с длинным узким корпусом и заостренным носом. У гоночного паровика Серполле тоже бы «Кит». Для скоростного заезда отмерили ровно милю. Перед тем, как взять разбег, гонщик дал сигнал: его машина загудела не хуже парохода. А уже через несколько десятков секунд Серполле принимал поздравления: «Кит» развил скорость в 120,794 км/ч. «Электрический» рекорд наконец пал, продержавшись около трех лет.
Леон Серполле торжествовал: паровой двигатель доказал свое превосходство и над бензиновым двигателем, и над электрическим. Правда, сразу надо сказать, что и «паровой» рекорд продержался недолго: уже через четыре месяца американец-миллионер Уильям Вандербильт - младший на гоночном автомобиле "Морс" с бензиновым двигателем достиг скорости 122,436 км/ч...
Но как бы то ни было, в первые годы XX столетия паровые машины Леона Серполле продолжали пользоваться спросом, и "Гарднер-Серполле" процветала. К счастью, некоторые выпущенные ею машины дошли до наших дней и теперь хранятся в различных технических музеях.
Глядя на них, ни за что не скажешь, что в движение их приводила сила пара: по сути, они ничем не отличались от конструировавшихся в ту же пору автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Из этого факта можно заключить, что Леон Серполле зорко следил не только за всеми техническими новинками своего времени, но и, говоря современным языком, за дизайном автомобилей.
Принадлежность легкого экипажа «Гарднер-Серполле-F» к паровикам выдают, пожалуй, только гофрированные трубки на передке. Более мощные машины отличались от обычных автомобилей лишь массивной задней частью корпуса. Позже и это различие исчезло. Дело в том, что на первых образцах паровой котел размещался под задними сиденьями, а паровая машина впереди - под капотом. В более поздних конструкциях Серполле перенес котел вперед, а паровую машину закрепил на раме прямо у задних ведущих колес. Приводом служила обычная цепная передача с диффенциалом.
Радиатор этих моделей выглядел так же, как у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, но служил он не для охлаждения воды, а для конденсации отработавшего пара, который вновь обращался в воду. А по конструкции шасси паровики Серполле и вовсе ничуть не отличались от автомобилей.
Мощность паромобилей, выпускавшихся фирмой "Гарднер-Серполле", составляла от 5 до 10 лошадиных сил. Например, на четырехместном «Гарднере-Серполле-F», выпущенном в 1902 году, была установлена машина мощностью в 8 л.с., позволявшая развивать скорость до 70 км/ч.
Последней конструкцией выдающегося французского изобретателя стала модель с 4-цилиндровой паровой машиной в 15 л.с. Ее начали выпускать в 1906 году, и в историю техники она вошла под названием «Гарднер- Серполле 12/15 CV». В ней удивительным образом сочетаются удачное техническое решение с удивительной простотой, но вместе с тем и большим внешним изяществом. Это действительно вершина конструкторской мысли Леона Серполле...
В 1907 году изобретателя постигла внезапная смерть. Можно только предполагать, чему бы он, останься в живых, отдал предпочтение: продолжил бы он с прежним упорством конструировать машины на паровом ходу или обратил наконец свое внимание на автомобили с двигателями внутреннего сгорания, преимущества которых с каждым годом становились все очевиднее? Случись так, можно не сомневаться, что и здесь его изобретательский дар проявился бы в полной мере.
Что же касается фирмы «Гарднер-Серполле», то она держалась исключительно на нем одном, и со смертью изобретателя тоже прекратила свое существование. Правда, у парового автомобиля еще долгое время оставалось немало приверженцев.