Добрый день. В конце тридцатых годов прошлого века, в Советском Союзе сформировали новое авиационное конструкторское бюро, которое возглавил П. О. Сухой. Оно приступило к решению задач по созданию самолетов различных классов. Основным его проектом на начальном этапе был ближний бомбардировщик и разведчик Су-2. Эту машину запустили в серийное производство и активно использовали на начальном этапе Великой Отечественной войны. Несмотря на сложные для всей страны годы, конструкторский коллектив продолжил и дальше вести работы по нескольким направлениям. К примеру, стоит отметить создание нового одноместного бронированного штурмовика Су-6 или двухместного тяжелого штурмовика Су-8. По совокупности основных характеристик эти машины даже несколько превосходили своих основных конкурентов. Однако, в силу различных обстоятельств серийного их производства не последовало. Ограничились лишь постройкой опытных прототипов и проведением всесторонних испытаний. Тем не менее, ОКБ П. О. Сухого доказало, что ему под силу создавать первоклассные самолеты. Но в военное время, не всегда все зависело исключительно от качества конечного изделия. В силу тех или иных причин, многие весьма перспективные изделия были закрыты еще на этапе своего эскизного проектирования. Скажем, подобная судьба постигла тяжелый двухдвигательный истребитель ИОП. Еще одним малоизвестным направлением, над которым работал коллектив П. О. Сухого, являлось создание дальнего бомбардировщика. Первые наработки по этой теме начались еще до начала войны. Тогда планировалось разработать высотный бомбардировщик с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-38 и турбокомпрессорами. В силу определенных недостатков, после рассмотрения в соответствующих организациях, этот проект отклонили. Вновь к проблематике разработки подобного самолета вернулись только в 1942 году. Тогда перед разработчиками поставили задачу спроектировать дальний ночной бомбардировщик (рабочий индекс ДБ). Однако, предложенная конструкторами однодвигательная схема существенно отличалась от привычных двух или четырехмоторных вариантов. Это негативным образом сказалось на успешном утверждении эскизного проекта в соответствующих инстанциях и переходу к постройке опытных прототипов. Честно говоря, действительно новом изделиям (которое к тому же было создано не на базе довоенных разработок), тогда практически не удавалось дойти до запуска в серийное производство. Исключением был разве что легкий транспортный самолет Ще-2. Тем не менее, работы на перспективу не прекращались. Сегодня мы рассмотрим проект бомбардировщика ДБ более подробно.
История разработки.
Реалии военного времени вносили существенные коррективы в процесс разработки новых самолетов. И в первую очередь возникла необходимость учитывать экономический фактор. Поэтому фронту требовалась как можно более простая и дешевая в производстве конструкция. В связи с этим, конструкторы предложили установить только один двигатель, сократить экипаж и состав оборонительного вооружения. Это позволило бы существенно снизить производственные затраты (а также время на конечную постройку), что в принципе было большим плюсом. К сентябрю 1942 года первый вариант эскизного проекта был завершен и передан на рассмотрение в соответствующие организации. В октябре его изучили в ГК НИИ ВВС. Но по итогу он был отклонен. Среди основных недостатков отмечалась нежелательность применения на подобном типе машин одного двигателя. К тому же, выбор мотора АМ-37 оказался не лучшим вариантом. Его разработка закончилась неудачей, так как надежность изделия не была доведена до приемлемого уровня. Из прочих недостатков отметили неудовлетворительные взлетные характеристики. Для взлета и посадки самолету требовалась большая взлетная полоса. Также были замечания и по вопросам размещения членов экипажа (особенно штурмана) и общей компоновки самолета. Да и собственно само сокращение экипажа до трех человек (в частности отсутствие второго пилота) вызывало вопросы.
По сути предложенные идеи военными были отвергнуты. Столь радикальные нововведения не смогли перекрыть существенное снижение производственных затрат. Риски были достаточно велики. Хотя, при других обстоятельствах, можно было и попробовать реализовать самолет подобной схемы. Правда все-равно потребовалось бы скорректировать его основные характеристики по дальности полета и бомбовой нагрузке. В конечном итоге, конструкторы продолжили работы по переработке проекта и устранению отмеченных недостатков. Во-первых, существенные изменения вносились в винтомоторную группу. В качестве двигательной установки выбрали мотор воздушного охлаждения М-82Ф. Предусматривалась и установка турбокомпрессоров.
Для справки. Авиационный двигатель М-82Ф. Представлял собой двухрядный 14-ти цилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Был разработан в ОКБ А. Д. Швецова на основе базовой модификации М-82. Отличался возможностью непрерывной работы на взлетной режиме. Массово применялся на фронтовых одномоторных истребителях типа Ла-5Ф.
Экипаж самолета увеличили до четырех человек, что также потребовало вносить изменения в конструкцию кабины и фюзеляжа. Кроме того был подготовлен и двухдвигательный вариант бомбардировщика. Все предварительные расчеты выполнили к декабрю 1942 года. Однако на этом история этого проекта заканчивается. Руководством было принято решение прекратить все дальнейшие изыскания по этому направлению.
Краткое описание конструкции.
Рассмотрим конструкцию бомбардировщика на основе базового одномоторного варианта с двигателем АМ-37. Разрабатывался он по схеме свободнонесущего среднеплана смешанной конструкции с однокилевым оперением. В передней части фюзеляжа размещалась винтомоторная группа. Двигатель должен был монтироваться к мотораме сварной конструкции. Предусматривалось бронирование основных узлов. За моторным отсеком находилась кабина пилота и штурмана, которая отделялась от него противопожарной перегородкой.
Кабина должна была быть выполнена полностью из броневой стали. Штурман сидел несколько ниже чем пилот. В верхней части фюзеляжа, за кабиной устанавливалась оборонительная турель УТК-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Далее, в центральной части фюзеляжа, размещался бомбоотсек, основной топливный бак и прочие элементы функциональных систем. Нормальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг, а в перегрузку ее значение могло быть доведено до 2000 кг. В заднем части фюзеляжа находилась кабина стрелка с таким же крупнокалиберным пулеметом. Общий боекомплект оборонительного вооружения составлял 400 патронов. Трапециевидное крыло состояло из центроплана и съемных консолей. Его каркас включал в себя два лонжерона, набор стрингеров и нервюр. Обшивка фанерная. В состав механизации крыла входили элероны и посадочные щитки типа Шренка. Также в конструкции крыла предусмотрели отсеки для уборки шасси, а также место для установки крыльевых топливных баков.
Шасси выполнили по классической, для самолетов тех лет, трехколесной схеме. Естественно прорабатывались вопросы установки радиооборудования в виде авиационной радиостанции предназначенных для бомбардировщиков (РСБ-бис), подбирался оптимальный состав пилотажно-навигационного, контрольного и кислородного оборудования. Также прорабатывались возможные схемы построения и функционирования различных бортовых системы. Это электросистема, топливная/масляная системы, гидравлическая система, а также общая система управления самолетом. Некоторые расчетные характеристики различных вариантов проекта ДБ приведены в таблице на скриншоте ниже.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://aviaforum.ru/, http://www.airwar.ru/, https://www.secretprojects.co.uk/, книга В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г., книга под ред. Д. П. Солоухина. Конструкция бомбардировщика Ту-2, книга Д. А. Соболев, М. А. Маслов. От "фармана" до наших дней, журнал Авиация и космонавтика
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.