Еще лет 20 назад, когда в небе массово летали самолеты предыдущих поколений - такие как Ту-154, Як-42 и т.д. в экипажах было по 3-4 человека. Очень хорошо о таких экипажах писал Василий Васильевич Ершов (кто не читал - настоятельно рекомендую!). Люди в этих экипажах долгие годы летали вместе, хорошо знали друг друга и доверяли своим коллегам как себе. Но времена меняются... И теперь экипаж обычного пассажирского лайнера всего 2 человека. А самое интересное, что, как правило, это два незнакомых друг с другом человека! Как же так, почему? И не опасно ли это?
Давайте разберемся!
Изначально многочленные экипажи состояли из 5 человек: Командир (КВС), второй пилот, штурман, бортинженер и радист. Первыми исчезли радисты. В самом деле, раньше радиостанции были громоздкие и ненадежные, да и переговаривались тогда при помощи азбуки Морзе. Естественно, нужен был отдельный человек для обслуживания всего этого, остальным было не до того чтоб отстукивать сообщения телеграфным ключом. Но вскоре оказалось возможным надеть на головы пилотов удобные наушники с микрофонами, установить на штурвале кнопку передачи и радист стал не нужен. Зачем возить лишнего человека, да еще и платить ему зарплату? А вот штурмана и бортинженеры держались значительно дольше. Посмотрите на пульт бортинженера Ту-154, разве могли пилоты, помимо управления самолетом, заниматься еще и этим?
Да и знания самолетных систем, то и дело норовящих подкинуть сюрприз, в том объеме как у бортинженера, конечно у них не было. А теперь взгляните на OVERHEAD PANEL (потолочная панель) самолета А320. Именно здесь сосредоточено почти все управление системами. Ведь проще? Более того, большинство кнопок тут нормально погашенные - то есть если на ней не горит никаких надписей, то и трогать ее не нужно. Намного проще!
Похожая история и со штурманом. Если на Ту-154 на эшелоне самолетом управлял практически один штурман - то теперь самолет сам справляется с этим! Да здравствует современный автопилот! А навигация? И навигация - GPS-приемники, инерциальные системы и радионавигация - практически все это работает без вмешательства пилотов. Вот и не стало в кабинах штурманов. Экономика же должна быть экономной.
Авиакомпаниям невыгодно постоянно возить на борту двоих "лишних" людей (лучше пару дополнительных пассажиров) и каждый месяц платить им зарплату. Дешевле вложиться в более продвинутую технику - окупится. Да, откровенно говоря, если бы и сидели в кабине A320 штурман с бортинженером - умирали бы от скуки, делать им было бы нечего. Так вот и остались в кабине одни пилоты. Причем, деление на Командира (который управляет воздушным судном) и второго пилота (верного его помощника) достаточно условно. Разница только в том, что отвечает за все лично командир и окончательное слово - за ним. А деление проходит по тому, кто управляет самолетом в данный момент времени. Есть PF (pilot flying - пилот управляющий) и PM (Pilot monitoring - пилот контролирующий), которого также могут называть PNF (Pilot not flying - пилот нелетающий {мне не нравится, звучит как бездельник какой-то}). Вот так и живем - в одну сторону как PF летит один, в другую второй, причем хороший командир еще и предложит выбор второму пилоту.
Но почему же они незнакомы? А потому, что теперь принято летать так называемыми незакрепленными экипажами. Закрепленный экипаж - это когда КВС постоянно летает со "своим" вторым пилотом. Незакрепленный экипаж - каждый раз с разными. То есть если в компании 500 КВС и 500 вторых (а в России таких компаний не одна) - то чтобы каждый полетал с каждым... ээээ... ну пусть полеты раз в три дня... минус отпуск... в год 100 полетов... нужно 5 лет. Ого! Так зачем придумали такую систему? Есть несколько причин:
1. Авиакомпании так проще, а значит и дешевле управлять персоналом. Не нужно подгадывать так, чтобы экипаж вместе уходил на учебу, в отпуск, тренажеры, больничные. Намного проще заменить одного члена экипажа, чем экипаж целиком в случае какого-либо ЧП.
2. Любой второй пилот хочет стать командиром. Как правило, адекватный и грамотный специалист через 3-5 лет пересаживается в командирское кресло. Тут правда зависит от того, кто компании в данный момент требуется больше - командиры или вторые (вплоть до того, что могут платить сильному второму пилоту почти командирскую зарплату, лишь бы он не убежал к конкурентам вводится в командиры). То есть в любом случае одним экипажем долго пролетать не получится.
3. Все люди разные. Я знаю хороших, добрых, честных людей которых я терпеть не могу. Нет никаких причин - просто вот такая несовместимость характеров. А если мне попадется вот такой вот второй пилот в закрепленный экипаж? Придется отказываться. А в незакрепленных экипажах такой проблемы нет - ну уж раз в пару лет можно и потерпеть 12 часов.
4. И наконец главная проблема незакрепленных экипажей - психологическая зависимость. Хотим мы этого или нет, но в 90% случаев КВС старше и опытнее своего второго пилота. Вот и выходит, что со временем молодой второй попадает под влияние своего командира. И вырабатываются в таком экипаже свои условности и традиции. Проходит год, второй - и вместо того чтобы работать строго по SOP (Standard operating procedures - стандартные операционные процедуры, библия пилотов) они уже что-то свое придумали. Предельный случай - катастрофа Ту-134 в Иваново когда командир нарушил все что можно, а остальной экипаж молча смотрел на это. В незакрепленном экипаже все вынуждены работать строго по SOP не допуская никаких отклонений и тщательно контролируя все действия друг друга. А это - залог безопасности! Ты вынужден относится к коллеге, с которым ты сегодня летишь куда-нибудь в Абакан исключительно как к профессионалу. Если он допущен к полетам - значит обладает необходимыми знаниями и навыками, для того, чтобы надежно выполнять свои обязанности.
Нужен ли третий член экипажа? Если честно - то иногда нужен. Но такие полеты бывают раз в пару лет, не чаще (а если чаще - значит с тобой что-то не то!). Поэтому - даже не мечтаем.
Остальные статьи тут!