Для понимания того, что экипаж PIA сделал неправильно - нужно знать, как вообще происходит снижение с эшелона и заход на посадку на самолетах Airbus A320.
Для упрощения ситуации рассмотрим идеальный случай - мы одни в небе, УВД дает нам разрешение на все запросы (да и этот случай чуть упростим). Итак, любой полет начинается с того, что экипаж вводит в FMGS (Flight Management and Guidance System - система управления полётом) через MCDU (Multipurpose Control and Display Unit - многофункциональное устройство контроля и индикации) данные о загрузке самолета, количестве топлива, маршруте (по точкам, кое где указывая воздушные трассы - VIA между точками), аэродромах вылета, прилета и запасном (ВПП взлета и посадки, стандартные схемы вылета и прилета - SID и STAR), а также о погоде (часть этого вводится вручную, часть можно загрузить автоматически).
После чего FMGS рассчитывает маршрут (и горизонтальный маршрут и его вертикальный профиль) и выводит его на на ND (Navigation Display - навигационный дисплей) и на дисплей MCDU. И если на ND мы видим только картинку (как на навигаторе, но с дополнительными указаниями), то на MCDU по каждой контрольной точке есть много интересной информации - время пролета этой точки, скорость и высота в ней. Кроме того, FMGS сам генерирует несколько точек, которые мы не вводили - constraint (точки в которых мы вынуждены соблюдать ограничения, например по скорости и высоте), T/C (Top of Climb - точка в которой мы достигнем крейсерской высоты) T/D (Top of Descent - расчетная точка начала снижения), Decelerate (точка в которой самолет начнет снижать скорость. А что там за дополнительные указания на ND?
Все просто - прямо на нарисованном на карте маршруте полета FMGS показывает нам - вот тут вы достигнете крейсерской высоты, вот тут вам нужно начинать снижаться, вот тут - тормозить, а вот тут - точка входа в глиссаду. Более того, на PFD (Primary Flight Display - основной пилотажный прибор) он также показывает наше положение относительно рассчитанного вертикального профиля полета, пока мы на профиле - маркер по центру, выше профиля - маркер уходит вниз. Теперь представим, что пилоты при полете на эшелоне так увлеклись питьем кофе и беседами о судьбах мира, что проспали точку начала снижения. В этом случае на PFD маркер уйдет вниз, показывая нам, что вообще-то мы должны быть ниже, а на ND появится символ в виде молнии - эта молния будет показывать ту точку на маршруте, в которой мы можем догнать профиль. Кстати, чтобы самолет начал снижение, нужно всего лишь на FCU (Flight Control Unit - панель управления автопилотом) указать высоту, до которой можно снижаться (можно сразу высоту ВПП посадки, самолет все равно будет снижаться соблюдая все ограничения).
Так вот, когда мы проспали точку начала снижения, мы можем легко догнать профиль начав снижаться с повышенной (относительно обычной для данной высоты) вертикальной скорости (скорость снижения). При этом контролируем, а куда там показывает "молния"? Если она показывает, что профиль мы догоним в ближайшее время, на все еще большой высоте, то проблем нет - догоняем. Но если "молния" уезжает все дальше и дальше и исчезает (то есть FMGS считает, что вернуться на рассчетный профиль малореально), то грамотный экипаж гнаться (бездумно увеличивая вертикальную скорость) за ней перестанет и предпримет другие действия (как правило удлинение маршрута, неважно как). Все дело в том, что увеличивать вертикальную скорость выше определенного предела нельзя - это неизбежно приведет к увеличению приборной скорости (как санки с горки: чем круче горка - вертикальная скорость, тем быстрее катятся санки - приборная скорость), а приборная скорость ограничена жестко, превышать нельзя. Например при аварийном снижении (на режиме малого газа и с выпущенными воздушными тормозами) вертикальная скорость около 7000 футов в минуту - но это аварийный (!) режим, без крайней необходимости так делать не стоит. Нормальная скорость снижения это 1500-2000 футов в минуту на высоте и около 500-700 футов в минуту перед посадкой.
Как выглядят нормальное снижение и заход на посадку? При полете на эшелоне, при подлете к T/D, экипаж за несколько минут предупреждает об этом бортпроводников и информирует пассажиров. Затем он устанавливает на FCU при помощи вращающейся рукоятки высоту до которой можно снижаться и точке T/D нажимает на нее (разрешает снижение до этой высоты автопилоту). Самолет убирает тягу двигателей и переходит на снижение. При этом самолет выдерживает все ограничения, контролирует скорость (иногда приходится помочь ему в этом вручную выпустив воздушные тормоза) и продолжает полет по маршруту. Достигнув заданной высоты (или ограничения по высоте, даже если заданная меньше) самолет переходит в горизонтальный полет до того момента, когда можно снижаться дальше. В определенных точках маршрута самолет замедляет снижение, чтобы погасить скорость (расчетный профиль это учитывает), например для выпуска механизации и шасси перед посадкой. Все что остается экипажу - это контроль и приведение самолета в посадочную конфигурацию. Ну и нажать кнопку APPR (approach - глиссада) на FCU - для того, чтобы самолет мог зайти на полосу. А дальше - либо подключаем второй автопилот для выполнения автоматической посадки, либо отключаем автопилот и сажаем самолет вручную. Спасибо за полет!
Как видим - все просто, удобно, надежно и безопасно!
Остальные статьи тут!