И все-таки, несмотря на то, что на первые машины с двигателями внутреннего сгорания для большинства населения находилось не так уж мало покупателей, они были в лучшем случае забавной диковиной, а не надежным средством передвижения. Многие же относились к чадящей, фыркающей машине с не скрываемой неприязнью. Поэтому еще долго автомобили оставались на последних ролях, уступая первенство старым добрым конным экипажам, а также электромобилям и пароавтомобилям, которые, кстати говоря, тоже вовсе не отличались большой надежностью. И тем не менее электромобили и пароавтомобили пока больше соответствовали представлениям людей о том, каким должно быть самодвижущееся транспортное средство.
Идеальные же представления об этом были очень четко сформулированы в одной из журнальных статей в 1900 году. Среди прочего, в ней можно найти такие слова: «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен вход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами; и в то же время этот экипаж не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».
Конечно, на рубеже XIX-XX веков ни один автомобиль не мог даже близко соответствовать таким представлениям. Ездить он, конечно, мог, но любая поездка становилась событием. И уж, конечно, автомобиль ни в коем случае не мог «быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений». Запуск двигателя внутреннего сгорания представлял собой долгую и хлопотную процедуру, почти не уступающую в этом трудоемкому процессу пуска паровой машины. Если сегодня водитель включает зажигание простым поворотом ключа, а повернув ещё ключ на пол-оборота, запускает стартер, который мгновенно «схватывает » двигатель, в 1900 году все было совершенно не так. Давайте-ка попробуем представить эту даже забавную, с нашей точки зрения, картину...
Начать надо с того, что счастливчик, обзаведшийся автомобилем, хранил его еще не в специальном гараже, а в обычном каретном сарае, среди экипажей, предназначенных для конной тяги. Да и сама машина представляла собой, по сути дела, обыкновенную конную пролетку на больших деревянных колесах с литыми резиновыми шинами. Прежде чем запустить двигатель, автомобилист, следуя инструкции изготовителя, должен был «установить экипаж по возможности горизонтально». Впрочем, полы каретных сараев, надо полагать, соответствовали этому требованию. Перед каждым выездом из дома автомобилист заново наполнял бак машины бензином. Дело в том, что на ночь топливо сливали, иначе из-за плохой герметики оно могло подтекать. Затем водитель вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива и нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. После этого надо было с помощью специальной рукоятки раскрутить вал двигателя, а потом приоткрыть карбюратор и декомпрессионный краник. тем самым устранялось сжатие в цилиндре, затруднявшее заводку. Теперь снова приходилось браться за ручку, раскручивающую вал с маховиком, и вращать ее до тех пор, пока в цилиндре не появлялась наконец вспышка, и закрывать краники. Если двигатель работал с перебоями, приходилось регулировать винтом подачу горючей смеси. А когда он вовсе не заводился, что случалось сплошь и рядом, надо было выворачивать свечу зажигания, промывать и сушить ее, а из карбюратора сливать топливо, накопившееся во время тщетных попыток запуска.
Наконец двигатель запускался и начинал устойчиво работать. Автомобилист забирался на высокое сиденье, надевал защитные очки (о ветровом стекле конструкторы еще и не помышляли) и выезжал из каретного сарая на дорогу. Скорость автомобиля была, само собой, еще невелика, однако управлять машиной было несравненно сложнее, чем сейчас. Дело в том, что рычагов и педалей было куда больше, чем теперь. На рулевой колонке, например, размещались ручки для управления подачей топлива и установкой зажигания. В случае необходимости водителю приходилось подкачивать топливо в карбюратор с помощью специального насоса. При этом на трудных участках дороги пассажирам приходилось выходить, чтобы облегчить автомобиль, а то и подталкивать его, если мощности двигателя не хватало для преодоления подъема или разлившейся грязи.
Стоит ли удивляться, что в первые годы после появления машин с двигателями внутреннего сгорания и пароавтомобили казались куда более перспективными, и считалось, что будущее за ними. Это показывали и объемы продаж самодвижущихся экипажей. Например, в 1899 году в Соединенных Штатах две пятых всех произведенных машин приходилось на пароавтомобили, немногим меньше - на электромобили, а на бензиновые машины - чуть более одной пятой.
Электромобили и пароавтомобили не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не было у них сцепления и коробки передач. К тому же на рубеже XIX-XX веков все самодвижущиеся экипажи предназначались только для коротких поездок, а на дальние расстояния путешествовали по железной дороге. На короткой же дистанции у автомобиля поначалу и в самом деле не было никаких преимуществ по сравнению с пароавтомобили и электромобилями.
Но соотношение производимых паромобилей, электромобилей и машин с бензиновыми двигателями быстро менялось. Уже к 1905 году автомобилей с двигателями внутреннего сгорания было 70 процентов, а паромобилей и электромобилей по 15 процентов. Еще через пять лет "доля" паровых и электрических автомобилей составляла всего по 1 проценту, а к 1920 году они практически исчезли, хотя, как мы уже знаем, некоторые конструкторы героически сохраняли верность электричеству и пару.
Причина того, что на первые роли уверенно вышла машина на бензине, крылась прежде всего в том, что быстро совершенствовался сам двигатель внутреннего сгорания. К началу 20-х годов XX века мощности и скорости безнзиновых машин многократно превзошли возможности первых экипажей Даймлера и Беца 1886 года. Специалисты подсчитали: чтобы сравняться с бензиновыми машинами по этим показателям, электромобилю потребовалось бы уже аккумуляторная батарея весом ... в 2 тонны. А поскольку из-за этого он и сам стал бы много тяжелее, потребовалась бы еще и дополнительная батарея, чтобы хватило мощности передвигать основную батарею ... ну и так далее. И электромобили окончательно сошли с дистанции, если, конечно, не считать троллейбусов, двигатели которых питаются от проводов, и маломощных электрокаров, предназначенных для развозки товаров в магазинах или деталей на заводах. То же самое относится и к паромобилям чтобы соревноваться с машинами на бензине, потребовалось бы многократное увеличение массы расходуемой воды, что привело бы к непомерному увеличению веса самого паромобиля.