Среди автомобилей, участвующих в знаменитых гонках Париж — Бордо — Париж была одна - единственная машина на пневматических шинах, конструкцию которых предложили французские изобретатели Андре и Мишлены. У всех остальных участников гонок шины на ободах были литыми, из плотной резины. Они были жесткими и тяжелыми, зато не боялись проколов.
Первый опыт закончился вроде бы неудачей: машина на пневматике закончила гонки предпоследней, причем гонщики большую часть времени потеряли именно из-за частых проколов шин, потому что приходилось менять их на новые. Однако такой результат не смутил создателей пневматических шин. Они прекрасно понимали, что на хорошей дороге пневматика обеспечит автомобилю и большую скорость, и больший комфорт. Кроме того, она давала возможность уменьшить вес автомобиля, поскольку можно было отказаться от тяжелых массивных рессор, заменив их более легкими амортизирующими конструкциями. Но справедливости ради надо сказать, что, несмотря на приоритет братьев Мишлен в создании автомобильной пневматической шины, сама идея надувного колеса родилась задолго до них. Такое изобретение еще в 1846 году, чуть ли не на полвека раньше, зарегистрировал шотландский инженер Роберт Уильям Томсон владелец одной из лондонских фирм производящих кареты. «Суть изобретения, - говорилось в полученном им патенте, состоит в использовании эластичных опорных поверхностей вокруг ободьев колес экипажей с целью уменьшения силы, необходимой для того, чтобы тянуть экипажи, тем самым облегчая движение и уменьшая шум, который они создают». Томпсон придумал не только саму пневматическую шину, но и клапан для ее накачивания.
Когда Томпсон «обул» в пневматические шины одну из своих карет и провел испытания измерял силу тяги, необходимую для движения экипажа с заданной скоростью, то результаты превзошли ожидания изобретателя. На щебеночном покрытии сила тяги уменьшилась на 38 процентов, а на покрытии из мелкой гальки даже на 68 процентов. Карета двигалась легко, без тряски и бесшумно. Шина, предложенная Томпсоном, состояла из двух частей: толстой наружной покрышки, изготовленной из прочных кусков кожи, которые соединялись заклепками, и внутренней камеры. Она была сделана из нескольких слоев парусины, пропитанной каучуком. Воздушное колесо накладывалось на обитый металлическим обручем обод деревянного колеса. Однако, как это нередко бывает с изобретениями, несмотря на успешные испытания, Оно так и не нашло применения. И пневматическую шину через несколько десятков лет пришлось изобретать заново.
По иронии судьбы, к этой же идее пришел Джон Данлоп. В 1887 году другой шотландец он догадался надеть на колеса велосипеда своего сына камеры, изготовленные... из кусков садового поливочного шланга, и накачал их воздухом. В 1888 году Данлоп получил патент на изобретение «пневматического обруча» и право приоритета на его применение.
Конструкция велосипедной шины Данлопа, по сути, была простой. Резиновая камера попросту натягивалась на металлический обод колеса и крепилась к нему обмоткой из прорезиненной парусины. Фактически она выполняла роль покрышки. В случае прокола починить такую шину было очень непросто. Тем не менее изобретение Данлопа, в отличие от изобретения Томпсона, нашло довольно широкое применение на велосипедах. Преимущество пневматических шин было убедительно доказано на велосипедных гонках в Белфасте в 1889 году, когда не самый сильный гонщик выиграл три заезда только благодаря шинам на пневматике.
Судьба Данлопа и его изобретения сложилась счастливо. Он основал компанию по производству велосипедных шин. В 1896 году был переобут в пневматические шины фирмы «Данлоп» был «обут» первый английский автомобиль. А позже эта фирма стала одним из лидеров мировой шинной промышленности. она не сдает позиций и по сей день Крупным производителем шин суждено было стать и французской фирме «Мишлен», основанной братьями-изобретателями Андре и Эдуардом Мишленами, «дебютировавшими» в гонке Париж — Бордо Париж. Вскоре они создали шины улучшенной конструкции, и в одной из следующих гонок Париж — Марсель-Париж участвовали уже восемь автомобилей на пневматических шинах.
И все-таки еще долго такие шины, несмотря на то, что давали автомобилю немалые преимущества, сами по себе оставались весьма ненадежными. Их могли повредить не только гвозди и стекла, попадавшиеся на дороге, но и острые камешки. Во многом это случалось потому, что шины поначалу были гладкими. Только в 1904 году на покрышках, выпущенных фирмой «Континенталь», появился протектор слой резины с рельефным рисунком. В результате беговая дорожка шины стала плотнее, стойкость ее к внешним повреждениям возросла, к тому же протектор существенно улучшил сцепление колеса с дорогой. В 1905 году та же фирма «Континенталь» впервые попробовала поставить на протектор металлические заклепки, чтобы использовать их против пробуксовывания на грязной или скользкой дороге. Они стали прообразом металлических шипов на современных зимних шинах.
Такие новшества, как пневматические шины или шестеренчатая коробка передач со сцеплением, свидетельствовали о том, что автомобиль понемногу становился совершеннее. Конструкторы заботились о его надежности, быстроте. Стали думать и о том, как сделать управление машиной более удобным для водителя.
Вслед за Эмилем Лавассором новые важные усовершенствования внес в конструкцию автомобиля молодой французский инженер Луи Рено (1877-1944). Он усложнил коробку передач, установив в ней уже не два вала с шестеренками, а три, и заменил цепную передачу карданным валом. При трогании с места, подъеме в гору или на плохой дороге усилие от двигателя передавалось первичным валом на параллельный промежуточный вал, а с него на вторичный, связанный с задними ведущими колесами карданным валом. При такой схеме развивается наибольшее тяговое усилие, позволяющее автомобилю легче справляться с препятствиями. А на хорошей дороге с помощью коробки передач первичный и вторичный валы соединялись напрямую, минуя промежуточный вал. Это позволяло, затрачивая меньшее усилие, развивать большую скорость.
С увеличением скорости автомобиль с бензиновым двигателем находил все больше поклонников. Менялось и отношение общества к автомобилисту. Он казался уже не забавным чудаком, разъезжающим на повозке, которую легко обгоняют конные экипажи, а смелым, мужественным человеком, не боящимся больших скоростей и умеющим управлять сложным механизмом.
Неудивительно, что появилась и особая, «автомобильная» мода. Поскольку автомобили большей частью все еще были открытыми, без ветровых стекол, водителям и пассажирам поневоле приходилось носить длинные плащи с капюшонами, защитные очки, высокие сапоги, перчатки, доходящие до локтя. Подобные наряды стали носить не только сами автомобилисты, но и обыкновенные люди, в том числе и женщины.
Спрос рождал предложение: к 1900 году во Франции и США было выпущено около трех тысяч автомобилей, в Германии около тысячи. А ведь всего пять лет назад, в 1895 году, во Франции существовало всего 450 автомобилей в Германии лишь несколько десятков, а в США... всего 4. В эти годы в разных странах возникало множество фирм, производящих автомобили. Большинству из них суждено было остаться фирмами-однодневками. Но многие добились очень больших успехов, став крупными производителями с первоклассной репутацией. Некоторые из них работают и по сей день.
Давайте познакомимся с некоторыми прославленными автомобильными фирмами, ведущими свою родословную с конца XIX или же с начала XX века.