За иллюминаторами непроглядная тьма, густой туман или ливень, самолет идет на посадку, пассажиры нервно хватаются за подлокотники, но пилот с хладнокровной уверенностью выполняет свою работу. Неблагоприятные погодные условия — штатная ситуация для профессионала, так что судно наверняка приземлится благополучно, даже если полосы практически не видно. Опытный авиатор рассказывает секреты взлетно-посадочной магии.
При свете дня, когда погода хорошая, пилоту не нужны навигационные приборы: он самостоятельно оценивает положение судна относительно полосы и выдерживает направление, доверяя собственным глазам. Это называется визуальный заход на посадку. Но если видимость затруднена, без электроники не обойтись: инструментальный метод проще и безопаснее, а потому применяется чаще.
Электронные системы подсказывают, с какой стороны самолет подлетает к месту назначения, каково расстояние до земли и в какой точке необходимо находиться в данный момент в идеале.
Самый распространенный вариант бортового указателя — черный экран с белым кругом посередине и парой движущихся линий: одна перемещается вверх и вниз, другая — вправо и влево. Если горизонтальная линия смещается вправо от центра, значит, курс нужно держать правее (и наоборот), если вертикальная уходит вверх — пилот слишком торопится с посадкой, и самолет оказался ниже, чем следует. Линии должны пересекаться ровно в центре экрана: тогда самолет движется строго по траектории.
Схемы подходов к аэродрому разрабатывают отдельно для каждого аэропорта. При посадке судно проходит по глиссаде — воображаемой линии, соединяющей точку начала снижения с порогом взлетно-посадочной полосы. Еще один красивый термин — высота принятия решения, где пилот определяет, нужно ли уходить на второй круг. Если безопасность под вопросом (например, не удается установить визуальный контакт с ориентирами), звучит команда «Уходим», если все в порядке — «Садимся».
Полностью автоматическая посадка тоже возможна, но не всегда: бортовое оборудование должно координироваться с наземными системами, установленными на полосе или в непосредственной близости от аэродрома. Кроме того, робот не может инициировать снижение и заход на посадку, выпускать закрылки и шасси — теоретически это реализуемо, но наиболее ответственные решения по-прежнему доверяют не компьютеру, а человеку.
Путеводные огни
Разумеется, огни на взлетно-посадочной полосе — не просто эффектная иллюминация. В темноте они служат единственным видимым ориентиром, а некоторые, высокоинтенсивные, заметны издалека, даже когда над землей стелется плотный туман. Аэродромные огни образуют стробы — полоски мигающего света длиной до 500-700 м.
Вид сверху — пестрое разноцветье: порог ВПП очерчен зеленым, кромки — желтым, конец — ярко-красным. Глиссадные огни, определяющие траекторию, светятся слева красным и белым, синие разграничивают рулежные зоны, импульсные белые направляют на ось. А ведь есть еще огни светового горизонта, заградительные, предупредительные, осевые сигналы — светомузыка, слышная лишь авиаторам.
У небольших аэропортов зачастую не хватает средств на дорогое светосигнальное оборудование, и приходится ограничиваться огнями малой интенсивности. Некоторым попросту повезло с дислокацией: если почти всегда ясно и солнечно, нет смысла тратиться на навороченное оснащение. А вот на «сложных» аэродромах обязательно устанавливают ОВИ — огни высокой интенсивности, помогающие пилотам уверенно сажать самолет независимо от внешних условий.