Душа ушла в пятки, сердце забилось чаще, кожа побледнела."В последний раз я лечу этой авиакомпанией", подумал пассажир.
Похожая реакция возникает у множества пассажиров во время попадания в зону турбулентности во время полёта. Могу вас успокоить, это не самое страшное, что может быть🤣. Конечно и пилотам это тоже не нравится. Мы, как и все люди, хотим наслаждаться спокойным полётом. Тем более, что при болтанке можно пролить драгоценный кофе😁. В целом явление "турбулентности" довольно распространённое и мы сталкиваемся с этим явлением практически в каждом полёте в той или инной степени.
Турбулентность не зависит от авиакомпании, потому как это внешний фактор воздушной среды, в которой находится самолёт. Однако характер самой болтанки может зависеть от типа самолёта на котором вы летите. Разделим понятия: Турбулентность-метеоявление. Болтанка-поведение самолёта в зоне турбулентности. Так вот, болтать может по-разному. Я летал на маленьких самолётах и на относительно больших. На небольших самолётах (к примеру АН-24 или ATR42/72) болтанка ощущается сильнее, чем на Боинге 737. Но небольшие винтовые самолёты не летают вблизи "струйных течений", поэтому и вероятность попасть в зону "турбулентности ясного неба" гораздо меньше, чем на Боинге. Но детальнее об этом я расскажу далее.
Какие бывают виды турбулентности? Я тут объясню без всяких терминов, чтобы было понятно всем.
1) Термическая
При неравномерно прогреваемой поверхности земли возникает термическая активность. Нет, это не связано с насекомыми-"термитами" 🤣, а связано с тем, что часть более нагретого и менее плотного воздуха поднимается вверх, создавая при этом восходящий поток. Затем этот воздух охлаждается на высоте и опускается вниз, создавая при этом нисходящий поток. В это время атмосфера похожа на кастрюлю с борщем, в которой этот борщ активно перемешивают. Активность этих термических потоков обычно может быть до высоты не более 3000м. Поэтому весной, летом, осенью, когда солнце хорошо прогревает землю возможно попадание в турбулентность после взлёта и на финальных этапах снижения. Небо при этом будет ясное, однако это не является "турбулентностью ясного неба", об этом позже....
2) В облаках
Если в нашу "кастрюлю с борщем" подсыпать немного перца, а именно к термической активности добавить высокую влажность, то тогда при охлаждении влага, содержащаяся в воздухе конденсируется и образуются кучевая облачность. При конденсации выделяется тепловая энергия, которая в свою очередь ведёт к дальнейшему росту облака и восходящих потоков в нём. Такое облако является внутримассовым. При полётах через кучевую облачность вас будет болтать практически всегда. Однако летать в такой облачности можно, и это не влияет на безопасность полётов, разве что только на комфорт пассажиров и экипажа.
Однако если развитие облака продолжится, то можно наблюдать возникновение мощно-кучевых, кучево-дождевых облаков и грозы. Полёты в такой облачности уже не безопасны. Там возможны болтанка, град, молния, обледенение, статические разряды. Всё это может конечно негативно сказаться на выполнении полёта, поэтому ни один пилот в здравом уме специально в грозу лететь не будет. Пилоты изучают погоду перед вылетом и иногда берут дополнительное топливо, чтобы переждать грозу в зоне ожидания, или полететь на более благоприятный запасной аэропорт, а может и перенести сам вылет. Конечно бывают случаи, когда предугадать погоду просто нельзя и она меняется на глазах. Там, где было ясно, через 15 минут уже кучёвка и потом гроза. (кто летал в африке, меня поймёт). За 12 лет моей авиационной карьеры мне пока не довелось полетать в грозе, надеюсь, что никогда и не придётся. Турбулентность в Кучево-дождевом облаке будет ощущаться как "очень сильная"и может привести к временной потере управления самолётом, но самолёт не разорвёт в воздухе (как многие думают) даже при такой турбулентности.
3) Турбулентность ясного неба
Это наверное один из самых распространённых видов турбулентности в который попадают реактивные самолёты. Реактивные, потому как они летают на высотах, где возможна "ТЯН" (турбулентность ясного неба), а именно 6000-15000м. Такая турбулентность обусловлена быстрым горизонтальным перемещением воздушных масс. Иногда образуются струи воздуха (струйные течения), скорость воздуха в которых может превышать 200км/ч. Основная проблема для авиации в ТЯН, это то, что пока нельзя с большой точностью предугадать где и когда она будет. Да, у нас есть карты струйных течений, основанные на анализе с метеозондов, но ТЯН может быть и вне струйных течений. Точную информацию могут дать только самолёты, которые уже побывали в ТЯН. Пилоты сообщают диспетчеру (управления воздушным движением) о ТЯН, и затем диспетчер уже доводит эту информацию до остальных пилотов в его секторе. Все остальные уже стараются менять эшелон полёта (высоту), чтобы не попасть в тот "слой", где было сообщение о турбулентности. ТЯН не опасна для современной авиации, хотя и может повлечь неприятности, как к примеру "заброс" по скорости, либо падение скорости, невозможность сохранять эшелон (высоту) полёта в необходимых пределах из-за сильной болтанки. В любом случае мы пытаемся менять эшелон полёта, но иногда бывают случаи, что болтает везде... Но такая болтанка всё равно меньше, чем в грозовом облаке. В основном ТЯН слабая или умеренная, и влияет только на комфорт.
4) Турбулентность в горах🤣
Вообще это "орографическая турбулентность", но я обещал не закидывать терминами. Такая турбулентность возникает при обтекании неравномерного рельефа местности. Воздух, ударяясь о препятствие (горы) поднимается вверх, создавая тем самым своеобразную волну. Такая волна может также привести к болтанке. Сила волны зависит от скорости ветра, ударяющегося в гору (препятствие) и высоты самой горы. Горные волны наблюдаются даже на высоте 20км.
5) Турбулентность за самолётом
Может возникать при пересечении нисходящий потоков сразу за самолётом. Если вы летели, и вас "тряхнуло" на эшелоне, и потом опять всё спокойно, то просто самолёт пересёк нисходящий поток другого самолёта. Иногда это не "просто тряхнуло". Был случай с Аэробусом А380 и маленьким бизнес джетом. В итоге "маленький", попав в след за большим самолётом, скрутил несколько "бочек" и потерял высоту, но в итоге пилоты смогли восстановить управление. У меня был случай, когда я попал в турбулентность за большим Боингом 777, у меня выбило автопилот и немного "швырнуло" (я летел на Боинге 737). Поэтому тут всё зависит от размера самолёта.
6) Самотурбулентность😁
Если выпустить интерцепторы на крыле, то поток воздуха турбулизируется и ударяет о стабилизатор. Поэтому на снижении может ощущаться небольшая болтанка.
Сила турбулентности.
Слабая-слегка болтает. Умеренная-болтает, но ещё можно выдерживать параметры полёта. Сильная-временная невозможность точного выдерживания параметров полёта (скорости, высоты). Очень Сильная (Extreme) Потеря контроля над самолётом.
За свою жизнь я не попадал в Сильную или в Экстремальную турбулентность. А я довольно часто летаю.
Основная опасность турбулентности! Опасность в том, что можно получить травмы во время турбулентности, если вы не пристёгнуты. Можно достать потолок головой и получить серьёзные увечья. В мире примерно около ста человек в год получают такие травмы. Пилот может просто не успеть включить табло "пристегнуть ремни" особенно при турбулентности ясного неба. Поэтому советую пристёгиваться, когда сидите в кресле.
Вывод: Сама по себе турбулентность не может привести к разрушению современного воздушного судна. В основном если вы слышите "Нас там так болтало" от пассажира, значит была умеренная турбулентность😁.
В отдельных (крайне редких) случаях турбулентность может негативно сказаться на полёт, но скорее это будет всего навсего выход за параметры скорости или высоты, тогда пилотам придется написать отчёт по этому поводу... Пристёгивайте ремни! И безопасных полётов!
Спасибо, что дочитали!
P.S. Возможны грамматические ошибки. Sorry.